战争里头有两招：一种是正面迎战，另一种是切断补给线。到2026年春季，中国的新能源车在二线豪华品牌的战场上，恰恰用的是第二套——不是跟你硬碰硬比刺刀，而是慢慢蚕食你的领地，一点点夺走你的空间，等你反应过来的时候，阵地早就被占领了。
在战场上还能有投降的余地，但在汽车市场上失败的品牌，连举白旗的资格都没有——消费者可不留情，绝不给你第二次机会。日产汽车目前正大规模裁员2万人，约占总员工的15%，还关闭了全球7座工厂中的3座，已经开始动手关门。至于它的英菲尼迪呢？2025年1月在中国市场的月销量只有146辆，这个曾经被日产寄予厚望的豪华品牌，反倒成了拖后腿的累赘。146辆这个数字，是啥概念？一个小县城的手机专卖店，一月卖出的手机壳数都比这多。
要理解这场败局，得先搞明白二线豪华品牌过去是怎么撑下去的。燃油车那个年代，它们的生存之道基本就是这么个情况：价格介于BBA和普通合资车之间，用一个洋品牌的车标，专门迎合那些“奔驰够不到，但又不想开丰田”的消费者。
在信息不对称的时期，这招还挺奏效的——消费者看不到发动机技术的差别，只会关注车标的档次。不过一到智能电动车时代，车机系统是否顺手、辅助驾驶是否灵敏、语音识别能不能听懂地方方言，这些嘛，没有什么专业背景，坐进车里几分钟就能体验出个一二来。等信息差逐渐被打消，品牌的光环也就变成了“皇帝的新衣”。
日产在中国的年度销量从2021年的113万辆跌到2024年的69.6万辆，差不多三年就减掉了一半左右。整个日产品牌都面临困境，英菲尼迪的情况更糟。而捷尼赛思呢，更是令人哭笑不得——它是现代集团花大力气打造的高端牌子，五年时间换了三任负责人，北京和成都的豪华体验馆也关门了，售后服务只能寄托在北京现代的4S店里。要拿这事比喻，就像军队出征之前吹嘘百万雄师渡江，结果连前哨都没站稳，就被打成了土匪。
有人觉得这就是所谓的“价格战”，可是说得不够透彻。价格战不过是个表面现象，背后真正吃亏的是整个产业链的体系性碾压，才是真正的关键所在。
到2026年2月28日，中东地区出了件大事，牵动着全球经济的神经。美国和以色列联手对伊朗发起军事打击，伊朗伊斯兰革命卫队立即宣布对霍尔木兹海峡实施全面封锁。这条海峡承担着全球大约20%的石油贸易，一旦被堵住，后果立刻显现。WTI原油价格在一周内涨幅超24%，直冲87美元每桶。到了4月中旬，美国国内的汽油平均价格涨到每加仑4.12美元，欧洲联盟的天然气价格比之前上涨了70%，石油价格更是上涨了超过50%。
这次能源冲击，居然在不经意间变成了中国新能源车发展的“推手”，就像1973年的第一次石油危机那会儿一样。那次危机直接推动了日本燃油车的全球扩散，丰田和本田靠着“省油”的招牌，成功闯入北美和欧洲市场，结果把全球汽车行业的版图都改了个底朝天。
到了50年后的现在，历史似乎又在以惊人的相似度重现，只不过这次的主角变成了中国的新能源产业。马来西亚总理安瓦尔也提到，和上世纪70年代的石油危机相比，现在的风险更加复杂，因为经济高度一体化、数字化程度提升了不少，对供应链的稳定性依赖更为紧密。
在这样的情况下，再来看二线豪华品牌的崩盘，就能明白为什么用“兵败如山倒”这词儿特别贴切。它们依然在卖燃油车，提供给消费者的还是老套路，像2.0T四缸发动机配8AT变速箱。要是国际油价突然飙升，用车的花费一下子变得更高，消费者的苦头也就越吃越重，这就会让他们更快地从燃油车转向新能源车型。
二线豪华品牌遭遇夹攻，形式变得愈发严峻。一方面是BBA通过降价来蚕食市场份额，另一方面国产新能源车型正逐步从底层往上冲击。现在又多了一道来自全球能源危机的压力，形成多重包围。在这样的三面夹击之下，品牌的阵线崩盘也就只是时间早晚的问题了。
让我们真正觉得震撼的，就是中国新能源产业链的深度。懂军事评论的人都知道，战争打到后头，比的其实不是前线枪法多准，而是谁的后勤体系更扎实、更强大，能坚持得更久。国际能源署也说，中东局势已经引发了历史上最严重的石油供应冲击。
不过，同一个月里，宁德时代公布了一季度的财务报告：营收达1291亿元，年比年增长超过52%，归属母公司的净利润是207亿元。一家电池制造商，一个季度就赚到207亿，比不少整车厂全年赚的钱还要多——这充分体现了产业链深度带来的实力。
欧洲那帮人曾经想着自己搞个电池产业，跟中国拼一拼。北沃尔特这个瑞典公司，被外界称为“欧洲版宁德时代”，也算是跑了8年，花了将近140亿美元。结果如何？到了2024年11月，向美国法院申请破产保护，账面上只剩下大概3000万美元，差点顶不了一周的运营成本。
到了2025年3月，Northvolt在瑞典正式宣布破产。这事儿告诉我们，产业链的打造可不是一夜之间能搞定的，它需要十年、二十年的技术沉淀、人才培养和上下游的紧密合作。不能一味想着跳过“爬”的阶段，直接“飞”起来。
反观咱们这边，宁德时代最早是从手机电池起步的，比亚迪则是靠消费类电池代工做起的，汇川技术也是从工业变频器转型到车用电机。每一个行业领头羊背后，都走过一段“从小到大、由低到高”的漫长奋斗路。
这个成长轨迹看似慢吞吞，其实是在打基础，打得很牢实，尤其是技术底盘和成本把控方面。就像打仗一样，空降兵突袭个据点容易，不过要想稳住阵地，把战果扩大，没有步兵一点点地往前推进，那是不可能的。
在国际贸易战的战场上，也在发生着大动作。2026年4月13日，特朗普宣布对所有进口中国汽车加征100%的惩罚性关税；之前3月26日，他已经签了个行政命令，要对进口汽车征收25%的关税，这次直接升级到100%。不过说实话，中国汽车在美国的出口比例还不到2%，一辆离岸价不到4000美元的微型电动车在美国的售价居然飙到九万美元以上，中国的汽车在美国基本上算是“名义上存在”，实际上已经退出市场了。简单来说，特朗普挥舞的那把100%关税的刀，实际上碰到的不过是空气。
真正精彩的博弈场景在欧洲展开。2026年1月12日，欧盟正式宣布与中国就电动汽车进口关税达成了一个“价格承诺”框架协议。这意味着中国车企可以通过保证最低进口价格，来取代之前高达45%的综合关税。到2025年上半年，中国汽车在欧盟的销量已经占到6%，而且预计到2030年，这个比例有望达到10%。用军事术语说，这叫“以战促和”——你在战场上展现了实力，才会有人愿意坐下来和你谈条件。
中国车企可没等着谈判一出来才着手行动，他们采取了双管齐下：一边谈，一边在欧洲自己动手建厂。比亚迪在匈牙利自己投资建设的工厂，预计到2026年就能投产，年产能达15万辆。
泰国和巴西的工厂已经开始正式运营，到了2026年，他们的海外销量目标定在150到160万辆。这就像打了一场硬仗，不再只是靠海运把弹药送过去，而是在战场前线自己建起了兵工厂。这种“就在当地制造，就在当地销售”的做法，不仅能有效避开关税的障碍，也能在当地树立品牌认知度，还带动了就业发展。
还得提一下一个不少人没留意的小细节：2025年头季度，比亚迪在泰国国际车展拿到了10353辆订单，远超丰田的9819辆。这个泰国嘛，本来就是日系车盘踞了30年的老巢，就像是在对方的主场赢了一场大胜，而且毫无悬念一样。
《日本经济新闻》也承认，日产打算出口由中方主导研发的低价电动车子，丰田则在东南亚扩展对中国零件厂家的采购。要是打不过你，干脆就用你的武器——这大概也是产业竞争中对手对你的最高评价了吧。
回到二线豪华品牌那个话题，可能有人会问：既然日系三巨头都撑不住了，那BBA又算什么？是不是也快完蛋了？二线豪华品牌的崩溃可以说是“歼灭战”——战场一扫而空，没啥悬念。至于BBA嘛，是“攻坚战”——难度更大，但趋势是无法逆转的。
问界、蔚来、极氪这几个品牌都在30万到50万的价位段站稳了脚。现在消费者买车的想法也变了：同样花40万，是选一辆还用燃油发动机的奔驰C级，还是考虑一辆配备城市领航辅助、800V超充，以及全车OTA升级的国产高端新能源？答案嘛，销量数据都在帮忙阐明这个问题。
从更大的角度来看，二线豪华品牌在中国市场的集体退败，反映出一个更深层次的产业变革：全球汽车产业的核心逐渐向东移动。过去一百年，这个中心始终在底特律、沃尔夫斯堡、丰田市这些地方。而如今，焦点转向了深圳、合肥、长沙、西安这些中国城市。这样的变化不是短暂的周期波动，而是真正具有历史意义的结构性转变。
霍尔木兹海峡的航运受阻，已经导致全球每天大概少了1000万桶原油，整体的原油生产量也因此减少了大约13%。中东那边的战火一烧一天，化石能源的脆弱性就多曝光一点。这样的局势下，又有谁还敢押宝燃油车的前途呢？
二线豪华品牌其实是燃油车时代的产物，靠的也是“燃油车技术壁垒”和“品牌溢价”这两根支柱来支撑。等到电动化打破技术壁垒，再加上消费者认知的提升让品牌溢价不值钱，这两根柱子同时崩塌，房子还能维持得住么？
IMF在“形势不太乐观”时预计，如果冲突持续到今年晚些时候，油价可能大部分时间都在每桶100美元左右徘徊，全球经济增速可能会再度降到大约2.6%。经济放缓结合油价居高不下，意味着咱们的购买力变得紧张，用车花费也要多费心。在这种双重压力下，性价比就变成刚需，不再是个可有可无的选择。
15万的国产新能源车在配置上比40万的二线豪华燃油车还要强，真不是乱说，这是真的。智能座舱、高速导航、自动泊车、全车语音操控，这些东西在国产新能车里早就是标配了，可到了二线豪华品牌那儿，你可能还在跟真皮座椅和BOSE音响争夺呢。
2026年第一季度，中国汽车出口达到了189万辆，比去年同期增长了61%，一下子超越了日本，跃升为全球第一大汽车出口国。出口市场变得越来越多元化，对美国市场的依赖几乎可以忽略不计。就算特朗普把关税提高到200%，中国车企仍然在中东、东南亚、南美和欧洲开拓市场，表现得挺坚挺。
这就像二战时的美国工业一样，你在太平洋上能弄沉我几条船，可是我造船的速度比你能击沉的还快。一旦形成了产能上的压倒性优势，敌方任何战术上的得意都毫无用处。
有人担心中国新能源车企的激烈“内卷”会造成自我消耗，但实际上，这种激烈的内部比拼也是培养世界级竞争力的必经之路。日本汽车工业之所以能在70-80年代席卷全球，正是因为丰田、本田、日产在国内市场拼得你死我活，才催生出了精益生产和极端可靠的产品。现在中国新能源车企的“内卷”本质上也是一样的过程——激烈的国内市场竞争，实际上是在为进军国际舞台做准备。
二线豪华品牌在中国市场的退出估计差不多差不多了，比如英菲尼迪和捷尼赛思，很可能会以某种方式走人。凯迪拉克和雷克萨斯可能会缩缩脚，退出到那些很小的利基市场里面。BBA呢，基本上算进入了“守城战”，不过他们的防线也会被一点点压缩，压力会越来越大。
中国的新能源产品出口持续保持高速增长，比亚迪在匈牙利的新工厂投产之后，国产化生产的推进也会削弱欧盟关税壁垒的作用。如果中东局势继续紧张，油价长时间处在高位，那么全球消费者从燃油车转向新能源车的步伐也会变得更快。
这场商业争霸虽然没有硝烟，但激烈程度绝不输给真正战场。中国新能源产业链经过十几年的努力，从毫无基础到跃升为全球领军，这背后凝聚着数以万计工程师的汗水，是无数次试验失误之后的技术突破，也是从锂矿到整车组成的一整套完整供应体系。
当这种系统性实力一旦爆发，靠品牌光环和车标溢价维持的商业模式，基本都得崩塌。二线豪华品牌只是首批被击倒的，不会是最后一批。资源充足、补给不断——这场仗下，中国的新能源有底气打到底。
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