捷豹的全电动GT跑车正进入测试的最后阶段；我们在瑞典试驾了一辆原型车，发现它并不惧怕在雪地里漂移。
无论我怎么努力，都无法让这辆车原地打滑。坐在我旁边的工程师认为这是不可能的，事实也的确如此，这辆庞大的捷豹丝毫不为所动，即使是我最笨拙、最不稳妥的尝试也无济于事。猛打方向盘，踩下油门，它便能优雅地四轮漂移，精准地控制着大约1000马力的动力输出，并恰到好处地抑制我的操作，防止车尾甩动。如果你试图通过抬起油门并猛打方向盘左右摇摆来操控它，电子系统会巧妙地柔化方向变化，并消除车辆的任何横向动量。
即使后轮领先前轮五米多，也丝毫没有超车的迹象。这些系统不仅万无一失，而且感觉更像是辅助而非阻碍，它们既能确保捷豹始终保持在既定路线上，又能尽可能地给予驾驶员自由。最令人印象深刻的是什么？我们是在雪地上驾驶，而且使用的是原厂配备的无钉冬季轮胎……
一窥汽车研发的幕后故事总是令人着迷，尤其是当它从零开始设计研发时。捷豹全新GT正是如此——它是新一代捷豹的开山之作，从技术构成到高端市场定位，无不体现着革新精神。当然，还有它惊艳的设计。关于GT大胆的外观和褒贬不一的市场营销策略，人们已经议论纷纷，但这次我们将有机会拨开迷雾，深入了解这款全新车型，并亲身体验在捷豹位于瑞典雷维的冬季测试基地驾驶它的感觉。在那里，原型车正在进行最后的打磨和完善，为明年年初开始的客户交付做准备。
GT车型让捷豹有机会重新定义其未来数年的汽车特性。尽管它是一款售价约12万英镑的四门豪华旅行车，并采用电池驱动，但它的目标并非直接与同级别中最具动感的车型——保时捷Taycan——展开竞争。GT首先是一款旅行车，其次才是一款运动轿车。其目标是在现代设计中重现捷豹经典车型的优雅气质。曾任职于路特斯和阿斯顿·马丁、现任捷豹路虎车辆工程总监的马特·贝克尔表示，20世纪70年代的XJ-C V12是其关键灵感来源之一。
捷豹F-Type R Coupe：终极漂移机器 | evo 评测
这种特性从一开始就融入了GT全新的850伏捷豹电动架构（JEA）之中。该平台设计得极其坚固，并作为双腔空气悬架（配备Bilstein自适应减震器）、三电机驱动系统和120kWh电池组的基础。前轮采用单电机搭配开放式差速器，而后轮则为每个车轮配备独立电机，从而实现完全扭矩矢量分配。
这款车的动力数据十分惊人——约1000马力和1000磅英尺的扭矩——但再次强调，极致的性能并非首要目标。GT的0-62英里/小时加速时间仅需3秒出头，但捷豹并没有刻意追求通常与高性能电动车相关的瞬间爆发力，而是将扭矩曲线设计得更加平顺，从而在更高的巡航速度下也能提供持续的动力输出——这与GT跑车的定位十分契合。
当然，续航里程对于长途旅行车来说至关重要，GT 在 WLTP 测试循环中可达到超过 435 英里（约 700 公里）。这比 Taycan 的续航里程更长，但捷豹 GT 使用了更大的电池，因此重量也更重。重量增加了近半吨，达到 2700 公斤左右。没错，它的占地面积比保时捷更大，而且对舒适性和精致感的重视也必然会带来重量上的增加，但对于一款全新设计的全新一代电动汽车来说，如此之重确实令人失望。
我们试驾的两辆原型车中的第一辆——代号PT3——是18个月前制造的，显然已经行驶了不少研发里程。换句话说，它有点破旧，不过这种破旧反而别有一番魅力。即便如此，即便车厢大部分都被临时织物遮盖，仍然能感受到一种特殊的氛围。相对低矮、舒适的座椅位置以及前方宽阔的引擎盖，都散发着浓郁的传统GT跑车气息。
起步之后，车内静谧得令人印象深刻。这辆原型车在噪音和精致度方面尚未最终定型，但整体感觉非常协调，几乎没有震动，只有车轮碾过冰雪时发出的嘎吱声偶尔会传入车厢。转向轻盈灵敏，响应精准。虽然没有那种强烈的路感反馈，但转向时沉稳而直观。整体感觉更接近宾利，而非Taycan那种跑车般的精准操控。
这一点也体现在驾乘体验上。在通往Revi操控赛道的道路上，GT感觉舒适，随着速度的提升，车身姿态也变得轻松自如。它并非精准地贴合路面轮廓，而是依靠悬架系统自由地吸收长波颠簸。随意晃动方向盘也能感受到车身的一些侧倾和动态——这或许是因为捷豹没有为GT配备主动式防倾杆来支撑其庞大的车身重量。显然，这并非一款拥有超乎寻常的操控响应和绝对车身控制的跑车；相反，它似乎更乐于展现自己作为一款大型舒适型GT的定位。
但它也拥有1000马力的强劲动力，驾驭它需要付出巨大的努力，而操控性测试则充分展现了这一挑战的难度。车辆的向前推力极其惊人，在关闭稳定性控制系统后，GT的轮速会在短暂的全油门加速瞬间飙升至100英里/小时（约160公里/小时）。
车辆动力学经理詹姆斯·黑兹尔赫斯特坐在副驾驶座上，笔记本电脑连接着GT的电子控制单元。车辆有三种驾驶模式——雨/冰/雪、舒适和动态——我们首先体验舒适模式。虽然它并非后轮驱动最强的模式，但令我惊讶的是，这辆车的操控如此灵活，而且整体感觉非常中性。将车身倾斜入弯，并配合油门控制方向盘，感觉非常自然，车辆在保持轻微漂移角度的同时，还能感受到一种美妙的向前推进感。即使方向盘几乎保持笔直，它过弯的方式也堪称芭蕾舞般优雅。
在这种稳定状态下，GT 的巨大重量并不构成问题，但在刹车或快速变向时，它的影响就会显现出来。车身会在弹簧的作用下发生侧倾，虽然这种侧倾得到了缓冲和控制，但你仍然需要放慢操作速度来应对。
一旦驶过那令人满意的中性转向区间，舒适模式下的四驱系统就会开始收紧控制。如果猛打方向盘，系统会启动前轮电机，将车辆拉回正轨，保持方向正确，但同时也限制了车辆的平衡性。切换到雨/冰/雪模式后，车辆的转向过度倾向会进一步降低，但由于系统会利用前轴进行转向修正，GT 在某些时候的操控感觉几乎像一辆前驱车。
切换到动态模式后，操控突然变得更加偏向后轮驱动。由于前轴支撑力减弱，车尾更容易在弯道出弯时侧滑——而且这种侧滑会持续到下一个直道——但好处是车身平衡更加灵活可控。尽管GT车身较重，但入弯时前轮很少出现推头现象，这使得你可以从入弯的那一刻起，一直到出弯，都能利用动力控制车身转向。
如果操作得当，驾驶体验会非常令人满意，不过有时系统并不能完全预判我的意图。例如，在某些急弯中保持车身平衡时，我加大油门是为了更好地控制线路，但动力却被分配到了前轮，导致车头向外侧偏转，而我本需要它压弯。詹姆斯指出，软件还有一些最后的调整工作要做（目前完成了75%到80%），而且为了完美优化车辆在雪地上的性能，可能会影响其在柏油路面上的表现。
之后我们试驾了一辆开启了稳定性控制系统的VB（验证版本）原型车。尽管PT3已经令人印象深刻，但电子系统的强大性能在这里展现得更加淋漓尽致。电机能够精准控制车轮打滑，无论从静止起步还是过弯，都能以极高的技巧将车辆保持在极限状态。但真正的精妙之处在于双电机后轴。它不仅能在动力输出时调节每个车轮的扭矩，还能在松开油门时发挥作用，稳定车尾或改善转向响应。它能柔化急转弯时的颠簸，并且在过度转向时，还能最大限度地减少转向不足，避免车辆直行。这套系统堪称精妙绝伦，让GT几乎不会打滑。
说捷豹GT肩负重任，简直是轻描淡写。在其他汽车制造商苦苦挣扎于电动车销售，以及各国政府政策转向更加宽松地支持混合动力汽车之际，捷豹孤注一掷地推出了一款高端电动车。仅仅拥有卓越的性能和令人印象深刻的操控性并不能保证成功，Taycan如今的销售困境就证明了这一点。从这些例子来看，GT无疑是一项令人叹为观止的工程壮举，但消费者真的会想要它吗？时间会给出答案。
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