自从三部门召开会议之后，大家就开始讨论智能网联汽车还能不能购买了，或者这个行业还行不行。
其实这件事情并没有想象中那么复杂，监管是为了给这个行业踩个刹车，并不是要拔掉钥匙。
您看这个投资路径，以后的日子里能够把智能驾驶域控制器玩明白的或者能把车路协同搞利索的企业；或者是可以把高精度地图做成“绣花功夫”的企业，这才是真正的香饽饽。
长安汽车持有L3、L4的牌照，比亚迪在那儿搞高快速路测试，主机厂心里明镜似的清楚，谁手里没有两把刷子就要被踢出局。
均胜电子和华为座舱合作的勾当，华阳集团在AR-HUD上的创新也差不多是为了能够在下一轮洗牌中站稳脚跟。
说到行业里最稳的公司，德赛西威就是个好例子。人家把英伟达Orin方案量产得明明白白地绑定着造车新势力来用这生态壁垒不是谁想拆就能拆了
中科创达更是厉害，在高通芯片生态里他家智能座舱市占率非常高。
再看车路协同，高新兴在那落地RSU、布局超视距感知技术的移远通信5G和C-V2X模组到处都是基建商就是智能汽车的眼睛耳朵。
四维图新也提一下，特斯拉的地图也是他们家提供的，车规认证全套手续也都齐全了，这就是底气。
华测导航怎么样，L4级自动驾驶厘米级定位精度也太夸张了吧。
把事情往回推一推，那天的会议就是产业的大转机。
工信部、公安部、交通运输部坐在一起，明摆着就是要把“安全”和“发展”绑在一条绳上。
落实安全自查、建立完善的监管机制，这不是给产业定个基调吗？
以后再想进来瞎折腾的就少一些了，构建起“国家-地方-企业”三级评价体系就是给野蛮生长市场立规矩。
您想想监管整治其实就是为产业打基础吗。
地基没有打好，上面盖多高的楼都不行啊？
那些热热闹闹的数字，比如2026年产销能够达到一千四百多万辆、渗透率可以到达4成左右、市场规模两千多亿人民币等等情况之下如果没有一个规范的秩序的话，到最后还不是要乱作一团。
车企如果把自动驾驶当作卖点，是否应该给它设立一条安全红线？
我认为红线并不是一种障碍，而是一辆汽车展示自己实力的试金石。
没有这条红线的话，谁都可以吹牛说自己可以达到L4级别了，有了这条红线之后才算是骡子是马拉出来溜一溜。
另一个问题就是，我们买汽车的目的到底是为了追求新奇还是为了利用所谓的“智能化”来减轻我们的负担呢？
我认为如果智能不能在堵车的时候让我们真正地放松一下，那就全是空洞无用的东西。
那么智能网联汽车到底改变了我们的生活，还是成了车企收割韭菜的新手段呢？
这事还得往深里查一查，毕竟钱袋子里的钱都是咱们一个螺丝、一个钉子挣来的。
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