原本标500公里，跑高速直接打六七折你的电动车续航表像在玩过山车。
城市里红绿灯多，短途代步稳得像个老朋友。
一上高速，电量掉得比你想象的快。
很多人开着车都在算：还能到服务区吗？要不要减速省电？
问题看上去像“软件升级能解决的事”。
不少人第一个想法是：装个变速箱不就行了？燃油车靠变速箱，电车也照搬不就完了？
现实比想象要残酷。99%都不敢轻易尝试，这不是任性，而是现实把门堵死了。
先说为什么高速这么费电。电机不是发动机。
它起步就有爆发力，日常城市路况一个单速减速器就能包办。结构简单，成本低，可靠性高。
但一旦高速持续高转，麻烦来了：效率从90%以上暴跌至80%以下，原因包括磁滞损耗、铁损和风阻带来的额外消耗。
换句话说，电机在高速时并不“舒服”，效率腰斩式下滑，电耗自然上升。
理论上，加个变速箱能把电机拉回最省电的转速区间。听起来美得像剧本。
可工程师们看了数据后皱眉：第一关是扭矩。
电机能瞬间爆发的扭矩，让普通齿轮箱根本吃不消。换挡一来，齿轮可能轻则磨损异响，重则崩齿断裂。
要解决，就得用高强度特种材料，齿轮、轴承都要升级。成本？直接翻倍。家用车承担不起。
第二关是所谓“节能反噬”。
变速箱本身有机械摩擦，会带来能量损耗。变速箱还会增加车重。
高速省下的那点电，很可能被变速箱的内耗和重量抵掉。性价比黯然失色。
第三关是调校。
电机的响应快得吓人。传统换挡逻辑不适用。要做到换挡时不顿挫、不影响驾乘体验，需要海量测试和软件配合。时间、人力、反复试验成本都很高。
尽管难度大，还是有几家把这条路走通了。保守地做了高端示范。
保时捷Taycan在后轴搭载两挡变速箱，低速用一挡爆发力，高速切二挡降低电机转速，兼顾加速和续航，成了电动跑车的教学样本。
奔驰纯电CLA同样搭载两挡变速箱，89度电池实现866公里CLTC续航，百公里电耗低至10.9kWh，用数据说明了变速箱确实能带来好处。
但别忘了，这两款都是高端产品，变速箱带来的那几万、甚至几十万成本，最终由消费者买单。普通车企做不来，用户也不愿花那笔钱。
于是行业选择了另外一条更务实的路。
比如在三电层面做文章。比亚迪研发可变磁通电机，低速强磁爆扭矩，高速弱磁提效率，高速续航提升20%，成本远低于整套变速箱方案。
还有的厂商从空气动力学入手，降低风阻；有的在车身和底盘实现轻量化；更多的是通过电机控制策略优化，平衡扭矩与效率。
这些方法看起来没那么炫酷，却更接地气。成本合理，量产可行，用户能实际感受到续航改善。
我见过一个车主的真实场景。周末全家出远门，导航显示还剩40%，计划500公里。高速一上，他从原本的120降到100，再到90，生怕半路趴窝。途中不停查电桩位置，心理压力大到难以享受旅程。
如果那辆车装了两挡变速箱，或许他能放松一点；但那价格不菲，换来的只是少数人的安心感。大多数人更需要的是性价比高、日常能走、偶尔长途不焦虑的车。
所以，回到问题本身：不是没有想过，也不是没技术能力，只是成本、耐久与调校把这条路挡住了。变速箱在电动车上，更多像是为豪车定制的奢侈品。普通家用车厂商选择的，是软硬件并举、逐步优化的路线。更实用，也更适合市场。
最后问你一句：当你被一个看不见的“续航税”折腾时，你愿意为那套昂贵的变速箱多掏几万，还是更相信三电技术的持续优化？
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