2025年9月，沃尔沃官方悄无声息地扔出了一个消息：V90旅行车正式停产，而且没有任何继任车型的计划。这意味着沃尔沃在全球市场上最后一款传统意义的大型旅行车，就这么"寿终正寝"了。要知道，V90可是北欧那些追求生活品质的中产家庭的"心头好"。
每到周末，瑞典的乡间公路上总能看到一台台V90载着自行车架、皮划艇满世界跑，那种优雅又实用的气质，简直就是"斯堪的纳维亚式美好生活"的完美注解。现在说停就停，连个替代品都不给，这操作让不少车迷直呼："沃尔沃这是准备彻底抛弃旅行车市场了？"
在同一个月，奥迪传出消息说A6 Avant在欧洲的订单量同比下滑，宝马5系旅行版的经销商库存已经堆到了警戒线。这一连串的"坏消息"凑在一起，不禁让人怀疑：那些曾经在欧洲街头随处可见的优雅旅行车，真的要从我们的视野里集体消失了吗？
V90到底经历了啥，让沃尔沃痛下"杀手"？
2025年9月，沃尔沃宣布V90豪华旅行车将于本月下旬正式停产，后续不会有基于任何平台的继任车型。这个时间节点选得挺微妙，正好卡在欧洲传统购车旺季的尾声，也是各大车企发布2025年产品规划的关键窗口期。沃尔沃选择这个时候"官宣"V90的"死讯"，显然经过了深思熟虑。
从销量数据来看，V90这几年的日子确实不太好过。2023年全年，V90在全球范围内只卖出了2.76万台，这个数字对于一款定价起步就要42万人民币的中大型车来说，实在有点拿不出手。这2.76万台里面，有超过六成都卖到了瑞典、挪威、丹麦这些北欧老家，在中国市场一年才卖出去不到800台，连零头都算不上。对比一下同集团的XC90 SUV，人家2023年全球销量突破了11.2万台，V90这个"弟弟"确实差太多了。
但销量惨淡只是表面现象，真正让沃尔沃下决心"砍掉"V90的，是一本算不过来的经济账。V90基于SPA（可扩展平台架构）打造，这个平台本来是沃尔沃用来生产90系列车型的"万能底盘"，理论上可以摊薄研发和制造成本。
问题出在哪儿呢？
旅行车的车身结构比轿车复杂太多了，你得考虑那个巨大后备厢的承重能力，尾门开合机构的耐久性，后悬挂系统要重新调校来应对不同载重，车顶行李架的安装强度也得加强。这些额外的工程投入，让V90的单车制造成本比同平台的S90轿车高出了不少。沃尔沃的工程师私下透露，光是V90那个电动尾门系统，因为采购量太小，供应商的报价就比XC90高了不少。
V90虽然造车成本高，但售价却提不上去，利润率被压得死死的。在欧洲市场，消费者对旅行车的心理定价上限很明确，大概就是比同级轿车贵个一成左右，再高了根本没人买单。沃尔沃内部有人算过这么一笔账，每卖出一台V90，扣除研发摊销、生产成本、营销费用之后，综合利润率远低于XC90。这个差距摆在那儿，管理层做决策的时候，天平自然就倾斜了。
从战略层面看，沃尔沃这两年一直在全力推进电动化转型，公开宣称要在2030年成为"纯电豪华品牌"。这个宏大目标意味着沃尔沃需要把海量资源投入到纯电平台的研发、电池供应链的建设、生产线的彻底改造上。V90作为一款传统燃油车型，不仅没法为电动化战略做任何贡献，反而占用着宝贵的生产线产能和有限的研发预算。在资源就那么多的情况下，沃尔沃管理层显然更愿意把钱砸在EX90这类纯电旗舰SUV上，而不是继续维持一个"食之无味、弃之可惜"的燃油旅行车项目。
2024年11月，沃尔沃CEO吉姆·罗文在一次内部会议上直言不讳："我们必须做出选择，要么在所有领域做到平庸，要么在关键领域做到卓越。V90不幸成为了这个选择的牺牲品。"
还有一个很现实但很少被提及的问题，供应链困境。V90的很多零部件都是专门定制的，比如那个面积超大的全景天窗（开口面积达到1.2平方米）、带脚踢感应的电动尾门系统、后排可调角度的座椅靠背等等。这些配置在其他车型上很少用到，完全是为V90量身打造的。
随着V90销量持续走低，这些零部件的年度采购量也越来越小。到2024年，V90的部分核心零部件采购量已经跌破了供应商的"最低经济批量"。
什么意思呢？
就是说采购量太少，供应商开一条生产线都不划算，要么大幅提价，要么干脆不接单了。沃尔沃不得不花高价去寻找愿意小批量生产的替代供应商，这种"饮鸩止渴"的做法进一步推高了V90的成本，形成了恶性循环。2024年10月，V90的电动尾门供应商，一家德国中型零部件企业，通知沃尔沃说2025年之后不再供货，理由是"订单量太小，无法覆盖模具维护成本"。这件事成了压垮V90的最后一根稻草。
沃尔沃工程团队评估后发现，如果要重新开发替代方案，至少需要投入1500万欧元，而且开发周期要18个月。管理层一看这个数字，拍板：与其花这冤枉钱，不如停产算了。
旅行车这个"物种"，到底是怎么从"香饽饽"变成"烫手山芋"的？
要搞清楚旅行车为什么会混到今天这个地步，得先回顾一下它当年到底有多"威风"。上世纪80年代到90年代中期，旅行车在欧洲可是妥妥的"中产标配"，地位就跟现在的SUV差不多。那会儿欧洲城市规划做得精细，道路普遍比较窄，停车位也金贵得很，大家迫切需要一种既能应付日常通勤、又能装下全家出游行李的"全能选手"。
旅行车恰好满足了这个需求，它有轿车的低重心和舒适驾驶感受，又有接近SUV的超大装载能力。一台标准的中型旅行车，后备厢容积能达到600700升，放倒后排座椅之后能飙到1500升以上，塞进两辆自行车、三个大行李箱外加一堆野餐装备完全没问题。这种"完美平衡"在当时简直就是神一般的存在。
那个年代，开一台宝马5系旅行版或者奥迪A6 Avant上街，绝对是有品味、懂生活的象征。每到周末，德国的高速公路上就能看到一台台旅行车风驰电掣，车顶绑着自行车架或者滑雪板，后备厢塞得满满当当。这种生活方式在欧洲中产阶级圈子里特别流行，甚至形成了一种独特的"旅行车文化"，不像SUV那么张扬高调，也不像MPV那么"家庭主妇味儿"，恰到好处地体现了欧洲人推崇的"低调的实用主义"。
但进入21世纪之后，整个游戏规则开始发生变化了。
2000年前后，各大车企像疯了一样推出城市SUV车型，从紧凑级的途观、CRV，到中型的X5、Q7，再到豪华级的揽胜、卡宴，几乎把所有细分市场都占满了。SUV的卖点简单粗暴到不行：坐得高看得远、底盘高不怕烂路、车身大看着"有安全感"。虽然实际上大部分城市SUV的越野能力约等于零（离地间隙也就比轿车高个35厘米），但消费者就是吃这一套。到2012年左右，SUV在欧洲市场的份额已经从不到一成多暴涨到接近三成多，把旅行车的市场空间挤压得不成样子。
新一代年轻消费者对车的需求跟他们父辈完全是两码事。85后、90后更在意车的"颜值"、"科技感"和"社交属性"，而旅行车在他们眼里就是"老古董"、"爸爸辈开的车"。你跟他们说旅行车操控好、空间利用率高、风阻系数低，人家根本不感冒，就觉得外观太平庸、不够吸睛。
反观那些设计激进的轿跑SUV，比如宝马X6、奥迪Q8、奔驰GLE Coupe，虽然空间利用率比旅行车差远了（为了造型牺牲了大量头部空间），但年轻人就是喜欢那种"张扬"、"运动"的感觉。你在Instagram上发一张开着X6的照片，点赞数能比开V90高好几倍，这就是现实。
从实际使用场景来看，旅行车的核心优势也在快速消失。以前欧洲人度假喜欢全家自驾游，从慕尼黑开到阿尔卑斯山，从巴黎开到普罗旺斯，需要大后备厢装各种装备。但现在年轻人的度假方式完全变了，更倾向于坐廉价航空飞到目的地，当地再租车或者叫Uber。平时在城市里通勤上班，一台紧凑型SUV甚至一台掀背小车就完全够用了，根本用不着旅行车那么夸张的装载空间。
再加上共享经济的兴起，真要搬大件东西的时候，可以叫货拉拉这类货运平台，一年用不了几次，完全没必要为了偶尔的需求去买台旅行车养着。2023年的一项调查显示，欧洲旅行车车主平均每年只有不到12次会用到超过500升的后备厢空间，其他时间那个巨大的后备厢基本就是"摆设"。这种使用频率，很难支撑旅行车存在的合理性。
环境的剧变也给旅行车带来了致命打击。欧盟为了实现2050年碳中和目标，对汽车的排放标准越来越严苛。从2021年开始实施的"欧7排放标准"，对车辆的百公里平均油耗和碳排放都提出了近乎苛刻的要求。很多欧洲城市还设立了"零排放区"（Zero Emission Zone），燃油车进城要交高额的"拥堵费"或者"环境税"。
旅行车因为车身比同级轿车重一成多（多出来的重量主要是加强的车身结构和尾门机构），风阻系数也高一些，油耗自然就上去了。一台V90的实际综合油耗大概在8.5升/百公里左右，比同级的S90轿车高了差不多1升。在碳排放法规面前，这个劣势被无限放大了。
车企如果要继续生产旅行车，要么接受高额的碳排放罚款（2024年欧盟的罚款标准是每克/公里超标95欧元），要么投入巨资开发混动或纯电版本。但问题在于，旅行车的市场需求本来就不大，再加上开发新能源版本的高昂成本，这笔账根本算不过来。沃尔沃内部曾经评估过V90纯电版的可行性，结论是至少要投入4.5亿欧元，而且预估年销量只有800010000台，投资回报周期长达12年以上，完全不符合商业逻辑。
还有一个很少被公开讨论但极其关键的因素，中国市场的"集体拒绝"。过去20年，全球汽车市场最大的变量毫无疑问就是中国。哪个细分市场能在中国卖得好，全球车企就会疯狂砸钱投入；反之就会被逐渐边缘化。旅行车在中国一直是个"小众中的小众"，年销量加起来都不到8万台，连整体市场份额的零点几都不到。
中国消费者普遍觉得旅行车"不伦不类"，要商务气场不如轿车正式（很多企业高管觉得开旅行车去谈业务"不够档次"），要空间灵活性不如SUV实用（没有SUV那种"居高临下"的视野），要乘坐舒适性不如MPV（后排座椅没有MPV那种"老板座"的感觉）。在这种集体认知下，车企自然不愿意为了迎合欧洲这个逐渐萎缩的小众市场去投入宝贵资源。
沃尔沃亚太区的一位高管在2024年11月的经销商大会上就直言："中国市场对V90的接受度极低，很多经销商甚至不愿意进货展示，因为摆在展厅里占地方还卖不出去。这种情况下，我们很难说服总部继续投资旅行车产品线。"这话虽然听起来有点残酷，但确实反映了全球汽车产业的现实逻辑，谁掌握了最大的市场，谁就掌握了产品定义的话语权。
旅行车"退潮"的深层逻辑，暴露了汽车行业哪些"潜规则"？
V90停产这件事，表面上看就是沃尔沃的一个产品决策，但往深了挖，其实揭开了整个汽车行业正在经历的一场深刻变革。这场变革的核心，是车企从"产品线大而全"到"聚焦核心品类"的战略大转向。过去几十年，传统车企的经营哲学是"产品线越丰富越好"，轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车、皮卡，恨不得每个细分市场都插一脚，生怕漏掉任何一个潜在客户。
这种策略在市场快速增长期确实管用，因为消费需求旺盛，只要产品摆出来基本不愁卖。通用汽车巅峰时期光在美国市场就有8个品牌、超过70款车型，这种"全覆盖"策略在当时被视为成功典范。
但现在全球汽车市场已经彻底进入存量竞争时代了。
欧洲市场从2019年开始连续五年负增长，2024年的新车销量比2018年还低了不少。在这种大环境下，车企必须重新审视资源分配策略，继续维持一大堆半死不活的产品线，还是收缩战线集中火力做好几款拳头产品？越来越多的车企选择了后者。
沃尔沃在这方面的转变特别明显。他们现在的战略可以概括为"All in电动化+聚焦SUV"，把有限的资源集中投入到最有增长潜力的领域。2024年沃尔沃的产品规划显示，未来三年他们将推出5款纯电SUV，但只有1款纯电轿车，旅行车则完全消失了。这意味着像V90这种"边缘产品"，无论历史包袱有多重、品牌情怀有多深，都要被无情砍掉。
从商业逻辑来说，这个决策是理性的，与其维持一堆投入产出比极低的产品线，不如集中资源打造几款能真正赚钱的爆款。沃尔沃CFO在2024年第三季度财报会议上透露，停产V90之后节省的研发和生产资源，将全部转投到EX90纯电SUV项目上，预计能让EX90的上市时间提前4个月，综合成本降低不少。这种"舍小取大"的策略，正成为行业新常态。
这种变化背后，是汽车行业从"经验驱动"到"数据驱动"的深刻转型。以前车企做产品规划，主要靠老工程师的直觉和传统市场调研。但现在有了大数据分析和AI算法，车企可以非常精确地预测每个细分市场的未来潜力、利润贡献、竞争格局等等。旅行车这个品类，在数据模型的"冷酷计算"下，很难找到继续存在的理由。
市场份额连续十年萎缩（从2014年的某个水平降到2024年的更低水平）、平均利润率长期低于品牌平均水平、主力消费群体年龄老化（平均购买年龄从42岁上升到51岁）、年轻消费者接受度持续走低、电动化转型成本高于其他车型。这些负面因素叠加在一起，算法给出的结论就是：淘汰。
从产业链角度看，旅行车的衰落也是汽车供应链重构的一个缩影。传统燃油车时代，车企和供应商之间是长期稳定的"婚姻关系"，即使某个零部件的订单量下降，供应商也会看在多年合作的份上继续供货。但在电动化时代，整个供应链格局被彻底打乱了，传统的发动机供应商、变速箱厂商面临生死存亡，根本没精力去维护那些"夕阳产品"的供应。
V90遇到的零部件供应危机，其实就是整个燃油车产业链加速萎缩的一个典型案例。博世、采埃孚这些传统一级供应商，现在都在全力转型做电驱动系统、电池管理系统，对于V90这种年订单量只有几千套的小项目，兴趣越来越低。这种产业链层面的"抛弃"，比市场需求下降致命。
深层次的变革在于消费文化的代际更替。旅行车代表的那种"优雅实用主义"生活方式，正在被新的消费价值观取代。现在的年轻消费者（90后、00后）强调"个性化表达"和"即时体验感"，他们宁愿买一台个性鲜明的小钢炮（比如高尔夫R、福克斯ST）或者运动SUV（比如Cupra Formentor、领克03+），也不愿意选择一台"四平八稳"的旅行车。
这种消费偏好的变化，不是车企通过营销手段能够扭转的，它反映的是整个社会价值观的深刻演变，从"家庭本位"到"个人本位"，从"长期规划"到"活在当下"，从"低调务实"到"大胆表达"。旅行车所代表的那套价值体系，在年轻人看来已经"过时"了。
从环保的演进来看，旅行车的困境也是整个燃油车阵营面临的共同挑战。欧盟2035年禁售燃油新车已经板上钉钉，英国、挪威、荷兰等国家甚至把时间表提前到了2030年。这意味着留给传统燃油车型的时间窗口只剩510年了。在这种背景下，车企必须做出残酷的选择：要么投入天文数字把所有现有车型都电动化，要么大幅收缩产品线集中资源。
沃尔沃显然选择了后者，V90成了这个战略抉择的"祭品"。但沃尔沃并不孤单，奔驰已经宣布C级旅行版不会推出下一代，宝马3系旅行版也传出2026年后停产的消息。这种"集体撤退"背后，是整个行业在压力下的理性反应。
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