来源：中关村在线
【ZOL中关村在线原创技术】很多人发现，用 CLTC 续航和工信部黄色能耗标签去反推电池用电量时，算出来的结果往往会大于电池公告容量，于是就产生了争议，认为电池能量不合理。实际上，这种情况主要由两个原因造成。
第一个原因是 CLTC 工况本身负载很低。CLTC 的测试节奏比较温和，加速和车速都不激进。一个完整循环是 1800 秒，行驶 14.48 公里，平均速度只有 28.96 km/h，最高速度 114 km/h，大部分时间处写成在低速、低负载状态。如果一辆车的 CLTC 续航是 835 公里，按这个节奏跑完，大约需要接近 29 小时。这意味着在整个测试过程中，电池始终以非常小的放电倍率工作。
第二个原因是锂电池可释放能量与放电倍率有关。锂电池在放电时，放电倍率越高，电池内阻带来的损耗就越大，转化成热量的能量也越多，真正被车辆利用的能量就会变少。反过来，在低放电倍率下，内阻损耗更小，电池能够释放出来的有效能量就会更多。
工信部公告的电池能量，比如 96.3 度电，通常是基于接近 1C 放电条件下的可用能量。而在 CLTC 测试中，车辆的平均放电倍率甚至达不到 0.1C。在这种情况下，电池实际能够释放出来的能量，超过标称的 96.3 度电是正常现象。
正因为如此，用工信部黄色能耗标签去倒推 CLTC 工况下的电池能量，再与公告的 96.3 度电直接对比，本身就不合适。两者对应的测试条件并不相同。在 CLTC 工况下，实际放电量往往会超过 100 度电，结合充电过程计算，充电量大约在 110 度左右，对应的充放电效率接近 90%。
从电池工程和能量转换角度看，这属于合理范围。简单来说，CLTC 测试反映的是电池在低负载、低放电倍率条件下的效率表现，而工信部公告能量是标准条件下的标称值。两种数据出发点不同，直接对比就容易产生误解。
把这个逻辑放回到三种测试工况里，结论会更清楚。CLTC、WLTC、NEDC 的最大区别，不是名字不同，而是对车辆负载的设定不同。
CLTC 偏向温和的城市通勤，平均车速低、加速温柔，电池放电倍率长期处在很低水平，所以更容易出现“可释放能量高于标称”的情况，续航数字也通常更好看。
WLTC 是更通用的国际标准，包含低速、中速、高速和超高速多个阶段，车速更高、加速更频繁，整车负载更大，电池放电倍率更高，内阻损耗占比上升，因此测出来的续航会更保守，也更接近很多人的日常用车体验。NEDC 是更早期的标准，整体比 CLTC 还理想，速度和加速更温和，高速占比更少，因此续航数值往往最高，但对现实使用的参考意义也最弱。
所以，讨论“电池到底有多少电”“续航到底虚不虚”，第一步不是盯着某一个数字争对错，而是先确认你在对比的到底是哪两套体系。用黄色能耗标签和 CLTC 续航去反推电量，再拿去对比公告的标称能量，很容易出现表面上的矛盾；换成 WLTC 或更高负载的真实工况，电池可释放能量下降，很多“算出来多出来的电”自然就会收敛。只要理解了工况负载和放电倍率这两个因素，CLTC、WLTC、NEDC 的差异，以及围绕电池能量的争议，基本都能解释清楚。
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