中国车卖到欧洲，最贵能卖到什么程度？答案已经摆在展厅里：腾势Z9GT纯电版，德国起售价11.5万欧元，约合人民币92万元，和保时捷Panamera入门款站在了同一条价格线上。
更刺激的是，这台车在国内的起售价只有26.98万元。同样的车型、同样的三电系统，到了欧洲，价格翻了三倍多。多出来的60多万元，放在国内，足够买两台普通家用车。
这事刚传出来时，很多人都犯嘀咕：一个欧洲消费者，为什么不买保时捷，反而去选一个刚进入欧洲市场的中国品牌？
答案得从车本身说起。
11.5万欧元在欧洲绝不是普通家用车的预算。这个价位，奔驰、宝马、奥迪的旗舰车型都能挑，保时捷Panamera也够得着。单论品牌积累，腾势和保时捷确实不在一个量级，几十年豪华车历史摆在那里，消费者偏爱保时捷并不奇怪。
但如果把车标遮住，只看性能和配置，故事就没那么简单了。
欧洲销售的Z9GT并不是国内车系里的基础版本，而是纯电旗舰车型。它采用三电机四驱，最大功率达到850千瓦，动力超过1150匹，百公里加速只要2.7秒，已经摸到了超跑的门槛。
反过来看同价位的Panamera入门版，最大功率约353匹，零到百公里需要5秒多。一个更像性能怪兽，一个更像豪华品牌的入场券，买到的东西并不一样。
动力只是表面，续航和补能才是欧洲消费者真正关心的地方。Z9GT搭载122.5度大电池，WLTP续航可达600公里，后驱版本最高能跑到800公里。
比亚迪在巴黎发布时，还把充电速度直接摆到了现场。车辆从10%充到70%只需5分钟，充到97%大约9分钟，最高充电功率达到1500千瓦。现场不少欧洲记者第一次看到这种速度，表情都相当意外。
过去欧洲人对纯电豪华车有两个顾虑：跑不远，充电慢。腾势用长续航和超快补能，正好击中了这两个痛点。再加上双腔空气悬架、后轮转向、碳陶刹车，以及能够横向移动、原地掉头的功能，配置确实不像一台普通电动车。
比亚迪还计划在年内于欧洲铺设3000座闪充站。车有了，补能网络也跟上，价格再高，也就有了被认真比较的基础。
当然，配置表漂亮，不等于消费者一定买账。可这套“海外高定价”的打法，早就在其他市场验证过。
2022年，比亚迪把国内售价13万元出头的元PLUS带到泰国，换名ATTO 3后，售价提高到119.9万泰铢，折合人民币22万多。价格接近翻倍，开售时却有人前一天晚上8点就去门店排队，凌晨3点，曼谷一家门店外聚集了一百多人，当天订单达到2507辆。
腾势D9在新加坡的表现更加夸张。2024年10月上市时，国内起售价33万元左右的车型，算上当地拥车证后，售价达到29.6888万新加坡元，折合人民币160多万元，是国内价格的四倍以上。
当时腾势在新加坡还是陌生面孔，很多人甚至没完全认清车标。可正式发布前，经销商已经拿到100多张订单，发布当天订单接近300张，首批现车很快售罄。有些消费者连车都没试过，钱已经先付了。
这说明一个很现实的道理：海外消费者并不是只盯着“这车来自哪个国家”，他们更在乎产品有没有竞争力。中国车在国内显得便宜，是因为市场竞争激烈、供应链成熟；到了海外，关税、运输、认证、经销商成本和当地收入水平叠加，价格自然会换一套算法。
欧洲市场的变化，也给了腾势敢卖高价的底气。
欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年上半年，比亚迪在欧盟、欧洲自贸联盟和英国市场的新车注册量达到174144辆，同比增长超过140%，市场份额从1%升至2.4%，注册量首次超过特斯拉的170351辆。
这份成绩并不是在轻松环境里拿到的。欧盟从2024年10月开始对中国产纯电动车加征反补贴关税，比亚迪一边在匈牙利建设工厂，推动本地生产，一边把腾势这样的高端车型推向欧洲市场，试图绕开单纯依靠低价竞争的路子。
2026年7月，腾势又公布了英国售价：Z9GT纯电版起价10.5万英镑，插混Super DM版起价9.5万英镑，继续把自己放进欧洲豪华车的价格区间。
从泰国排长队，到新加坡首批售罄，再到欧洲销量超过特斯拉，腾势的高价并不是一次冲动试探。中国汽车出海的难题，已经从“外国人愿不愿意买”，变成了“外国人愿意为中国品牌支付多少溢价”。
92万元的Z9GT能不能真正撼动保时捷，还要靠长期口碑和售后服务来证明。但它至少撕开了一道口子：当技术、性能和体验足够硬，中国车也能把价格写进豪华品牌的地盘。
