在日本东京羽田机场的巨幅广告牌前，丰田株式会社社长佐藤恒治沉默伫立。海报上第15代皇冠的标语依旧醒目“The Pride of Japan”，但灯箱背面贴着比亚迪海豹的广告，日文写着“不再仰望丰田”。2025年最后一天，这个画面成了日本汽车业的缩影：中国车企全球交付量首次超越日本，22年销量王座一夜易主。
日系“后院”起火
泰国曼谷码头，等待装船的中国品牌卡车排成七公里长龙。 五年前，这里90%是丰田、本田、日产；如今，69%仍是日系车，但泰国网约车司机摸着深蓝SL03的方向盘笑道：“充电一次跑600公里，比卡罗拉双擎便宜80万泰铢，我为什么还要为‘情怀’买单？ ”2025年，中国车在东盟卖出50万辆，同比暴增49%，而日系车下滑11%。 比亚迪甚至把4S店开进丰田老家爱知县，名古屋展厅开业当天，试驾队伍绕街三圈，有人攥着号码牌嘀咕：“如果开起来真比普锐斯安静，我为什么不换？ ”对面丰田销售发放的“老客户忠诚券”，一上午只发出7张。
从“三大件”到“批发价”
日本曾引以为傲的发动机、变速箱、底盘，在电动化时代成了“旧三件”。 中国用电机、电池、电控实现技术超越，宁德时代的磷酸铁锂电芯价格从2022年0.8元/Wh砍至2025年0.35元；比亚迪八合一电驱集成度比丰田bZ4X高42%，成本低30%。 日媒惊呼：“这不是价格战，是屠杀。 ”这种优势源于中国供应链的速度——同样一颗MCU芯片，中国厂商交货期6周，日本需要16周；激光雷达中国卖400美元，日本供应商开口就要1100美元还得等三个月。
智能化的降维碾压
英国布里斯托尔港，2025年到港的中国车增长73%，其中纯电占比64%。 《卫报》评论：“日本车靠‘省油’征服英国，中国车靠‘省电费+智能化’让英国人心甘情愿排队。 ”伦敦车主在论坛留言：“我的蔚来ET5换电3分钟满血复活，同价位宝马3系的车机像诺基亚。 ”这条帖子点赞1.2万。
挣扎与妥协
丰田紧急成立“成本作战室”，将中国零部件采购比例从17%提至35%；日产把启辰团队整体搬到武汉，要求“三年做出成本低于比亚迪30%的电动车”。 但战略摇摆始终困扰日系车企：本田推迟纯电旗舰车型GT的发布，斯巴鲁削减1.5万亿日元电动化投资转向混动。 2024财年，日产净亏损6709亿日元，创十年最差纪录，被迫卖掉横滨总部大楼续命。
信仰崩塌
2026年东京塔灯光秀主题从“未来移动社会”悄悄改成“移动的未来，该如何是好”。 内阁府民调显示，18-29岁日本年轻人认为“丰田能守住世界第一”的只剩14%，而想买中国品牌的占37%。 日经新闻网站置顶了一条曾被嘲笑的预言：“如果下一个iPhone时刻出现在汽车，它一定诞生在中国。 ”
甲午与今天的镜像
1894年甲午战争前，清朝与日本几乎同时改革，却因战略目标差异走向不同结局：北洋水师为“守”而建，日本海军为“攻”而生。 130年后，相似逻辑重现——日本车企固守混动技术护城河，中国车企用电动化实现弯道超车。 就像1886年长崎事件刺激日本大力发展海军一样，如今比亚迪开进名古屋，成为日本汽车工业的新警钟。
比亚迪董事长王传福在2026年新年致辞中淡淡说道：“我们只是把别人用来焦虑的时间，全部用在了试验台架上。 ”同一天，日本电装CEO在内部信里写下：“我们正站在悬崖边，后面没有退路。 ”东京街头，最后一辆皇冠出租车驶过涩谷十字路口，司机望向窗外比亚迪唐的炫目尾灯划破夜空，像一把刀，把“Pride of Japan”切成两半。
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