“2025年营业利润暴跌53%，在华纯电销量跌回四年前水平，这家曾经的中国市场‘霸主’，正面临进入中国40年来的最大危机。”大众财报里的冰冷数字，敲响了警钟。
当利润几乎腰斩的达摩克利斯之剑悬于头顶，当曾经稳固的基本盘出现松动裂痕，这家全球汽车巨头在中国市场的2026年，注定是一场只许成功、不许失败的背水一战。
翻开大众汽车集团2025年财报，几个关键数据勾勒出一幅令人忧心的图景。销售收入3219.1亿欧元，同比下降0.8%；营业利润88.7亿欧元，较2024年的191亿欧元暴跌53%；营业利润率从2024年的5.9%骤降至2.8%，创下2016年以来的最低水平。
更严峻的挑战在中国市场。作为大众全球最大单一市场，2025年大众在华累计交付新车超269万辆，同比下降8.0%。其中，曾经是利润核心的燃油车型交付量达257万辆，尽管在相关细分市场市占率超过22%，仍较2024年同比下滑6%。新能源市场的表现则堪称“灾难”：2025年中国汽车市场新能源渗透率已突破50%，而大众汽车集团在华新能源渗透率仅为4.5%，纯电动车型销量同比大幅下降44.3%。
利润收缩的背后，是大众在中国市场的产品竞争力出现明显断层。在近270万辆的年度交付量中，纯电和插混合计约13万辆，占比不到5%，不仅较上一年下滑近3个百分点，更远低于10.9%的集团全球平均水平。这意味着，在全球新能源浪潮中，大众在中国市场几乎处于失语状态。
传统根基的松动趋势已现端倪。以曾经的中级车销量支柱为例，2026年2月帕萨特以13988辆的月销量稳居中型轿车榜首，而迈腾则卖出11232辆，位列第三。虽然两者销量差距看似有限，但这种分化背后反映的是大众品牌影响力、渠道优势和燃油车基本盘所面临的普遍压力。当帕萨特还能通过终端优惠策略守住阵地时，迈腾等车型的乏力暗示着大众传统护城河正在遭遇系统性侵蚀。
市场失守是大众利润下滑的第一重打击。2025年，大众在华整体销量同比下滑8%，市场份额进一步下降，跌至中国市场第三位，落后于中国自主车企比亚迪和吉利汽车。在SUV、轿车等多个关键细分市场，大众面临中国品牌及其它合资品牌的全面挤压。
数据显示，2025年国内狭义乘用车零售大盘2374.4万辆，比亚迪全年国内零售销量348.45万辆，市场份额14.7%，稳居全行业第一。吉利汽车、长安汽车等自主品牌也在持续蚕食市场份额。当自主阵营合计市占率接近国内车市半壁江山时，大众的市场空间被持续压缩。
转型阵痛是第二重压力。大众在MEB平台、电池工厂、研发中心等方面的巨额投资短期内侵蚀利润，而其电动车产品在定价、智能化、设计等方面与中国市场需求的错位愈发明显。尽管集团在全球市场纯电车型销量同比增长32%，表现亮眼，但在中国市场却呈现逆势下滑态势。
ID.系列的集体“熄火”成为典型案例。曾被寄予厚望的ID.家族非但没有成为大众在华的反攻利器，反而成了拖累整体表现的“包袱”。当中国新能源车2025年累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%时，大众就是没有接住这波红利，还是靠着超过250万辆的燃油车，守着正在萎缩的基本盘。
第三重打击来自惨烈的价格战环境。为保销量，大众被迫参与中国新能源领域的激烈价格战，导致单车利润骤降、传统品牌溢价能力快速削弱的恶性循环。有资料显示，大众品牌新能源销量同比下滑高达54.2%，其中跌幅最大的三款车型分别是ID.3、ID.4CROZZ和ID.4X。
更深层的问题是产品迭代缓慢加剧了竞争力的流失。在智能化体验和产品新鲜感上，大众的新能源产品未能形成足够的差异化竞争力。即便是上汽大众推出的“油电同智”策略，将IQ.Pilot2.0辅助驾驶系统和升级的智能座舱率先搭载于帕萨特Pro、途观LPro这些主力燃油车上，反而让其在消费者认知中陷入尴尬境地——大众的“智能”似乎与燃油车关联更紧密，而其纯电车型在至关重要的智能体验上，反而没有建立起决定性的领先优势。
面对困境，大众的应对之策可谓“断臂求生”式变革。一边是全球范围内大刀阔斧地“弃帅”，一边是前所未有地“保车”。
组织架构层面，大众乘用车、斯柯达、西雅特/CUPRA和大众商用车这四大品牌的董事会成员总数将从29人锐减至19人，削减幅度超过三分之一。这种“刮骨疗毒”式的精简旨在提升决策效率、降低成本，并赋予中国区更大灵活性以应对本地竞争。
产品攻势则更具野心。大众宣布2026年将以史无前例的规模发力中国市场，在华推出超过20款纯电动、插电式混合动力及增程式车型。这一布局涵盖了多个细分市场，包括上汽大众ID.ERA9X——大众全球首款增程式旗舰SUV，该车已完成工信部申报，将于2026年正式上市，综合续航超1000公里，搭载L2++级城市导航辅助驾驶与智能泊车功能。
技术支撑来自多个平台协同。除了原有的MEB平台，大众正在推进新一代电子电气架构的本地化适配。CEA架构是大众汽车集团（中国）首款本土自主研发的区域控制电子电气架构，由大众汽车（中国）科技有限公司、CARIAD中国与小鹏汽车联合打造，从概念提出到量产落地仅耗时18个月，创下集团全新电子电气架构最快研发纪录。
“本土化交付元年”战略的核心正在加速落地。2026年3月，由大众汽车与小鹏汽车联合开发的纯电SUV与众08在大众安徽合肥工厂正式投产下线，从双方签署技术合作协议到量产仅用时24个月。这款车配备了由小鹏汽车自研的“图灵”芯片，搭载L2级智能驾驶辅助系统，可适配高速与城市道路场景。
大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德透露，与众08只是开端，首款搭载双方联合开发的CEA电子电气架构的车型与众07即将正式见面，大众与小鹏第二款联合开发的车型将于今年发布。
战略方向的正确性并不能保证执行的成功。大众2026年的翻盘计划面临三大核心挑战。
速度挑战首当其冲。中国电动车市场迭代速度极快，大众的产品开发与上市节奏能否跟上“中国速度”？与众08从启动开发到量产仅用时24个月，这确实意味着大众终于开始追赶中国速度。但面对比亚迪等中国车企的产品更新频率，大众能否持续保持这种开发效率，仍是未知数。
能力挑战更为严峻。本土化研发与软件能力非一日之功。为加速在中国电动汽车市场的布局，大众正逐步放弃使用英伟达芯片，转而采用中国本土技术方案，加大与地平线机器人、小鹏汽车等本土企业的合作力度。但大众能否快速建立并产出有竞争力的智能化成果，仍需时间验证。
协同挑战是跨国巨头的通病。庞大的全球体系与急需灵活性的中国业务之间如何有效协同，避免内耗？大众集团管理董事会主席奥博穆表示，大众汽车已调整战略，在中国，为中国，在安徽设立了研发中心。但这种“双轨制”能否真正落地，还取决于集团总部能否给予中国团队足够的自主权。
市场环境的“围剿”压力不容忽视。比亚迪在2025年国内新能源零售市场份额达到24.4%，连续5年稳居国内新能源市场冠军，份额是第二名吉利的2倍有余。吉利、长安等中国头部品牌在混动、纯电、智能领域建立了技术、成本和产品迭代的全面优势。
更严峻的是新势力与跨界车企的降维打击。蔚来、理想、小鹏在高端细分市场站稳脚跟，小米、华为等科技公司跨界入局带来的不仅是产品竞争，更是生态体系的竞争。在如此激烈的“围剿”下，大众新产品能否成功吸引已经高度挑剔的中国消费者？
品牌与信任的重建同样刻不容缓。频繁的战略调整、电动化进程不及预期，已经损害了消费者和投资者对大众的长期信心。当“油电同智”战略让消费者产生认知错位时，大众如何重建其在智能电动车时代的品牌形象和技术标签？
面对这些挑战，大众的应对措施可能沿着三个维度展开。短期来看，或加大终端优惠力度、推出更有吸引力的金融政策；中期来看，需要快速推进产品矩阵的完善和技术迭代；长期而言，则需要在智能化、电动化转型上进行实质性突破。
市场走势可能出现三种情景。悲观情景下，若产品攻势效果不及预期，价格调整不够彻底，大众可能难以遏制市场份额被持续蚕食的趋势。中性情景下，通过有效的配置升级和价格调整，大众能稳住现有市场份额，但难以实现突破性增长。乐观情景则依赖于大众在智能化和电动化转型上的实质性突破，但这种突破需要时间和技术积累，短期内难以见效。
大众的2026年翻盘计划是一场基于巨大投入和深度改革的背水一战。其“产品攻势”与“组织精简”方向正确，但面临执行层面的巨大不确定性及中国竞争对手构筑的极高竞争壁垒。在“软件定义汽车”的时代，仅靠品牌光环和制造底蕴已不足以赢得市场，深刻理解用户需求并快速响应，才是这个变革时代真正的生存之道。
你看好大众2026年在中国的翻盘计划吗？你觉得它最需要改变的是什么？
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