在2025年的中国车市寒冬里，那个曾经象征着豪华与尊贵的三叉星标，也没能逃过寒意。梅赛德斯-奔驰刚公布的年度成绩单，让不少业内人摇了摇头全球只卖出180万辆，同比少了近一成，这是近几年最难看的数字。中国这片曾经给奔驰贡献最多利润的土地，如今却成了最大拖累，全年57.5万辆的交付量，比去年狂掉了19%，跟2020年的77.4万辆巅峰相比，几乎砍掉了一半。
这样的下滑不是一时运气不好，而是更深层的问题。短短前十个月，奔驰在中国就少卖了21.84%，而且趋势还在加快。那些原本在榜单上常年占位的车型，像C级、GLC、E级，都没撑住。C级零售量比去年少了两成，GLC也跌了5.3%，E级甚至有的月份不到一万辆这在以前几乎不可想象。而另一边，一些本土新贵正跑得飞快，比如问界M9好几个月拿下50万级豪华车的销冠，理想L6每月也能稳定破万。
为了不被市场抛离，奔驰开始“甩价”救命。北京有些C260L、GLC260L优惠过十万元，EQE的优惠甚至超过了17万元。虽然短期内可能会让人心动，但这种方式对品牌的长远影响，很多经销商心里其实都明白。
在电动车这条路上，奔驰走得更是跌跌撞撞。它的EQ系列在中国彻底遇冷，EQE、EQE SUV的月销量常年只有三位数，即便降价十几万元，也没一款能月销超过500辆。全球来纯电销量还比去年少了23%，在中国新能源的占比甚至不足1.5%。像我去年在车展上坐进EQE的展示车，说实话，刚握上方向盘时那种冰冷的金属感，让我就有点没了兴趣。
问题不仅是技术路线从油改电的MFA2平台，到400V的EVA平台，都没有得到消费者认可。更糟糕的是，这两年它频频陷入自燃事故和大规模召回。去年六月，宣布召回一万三千多辆EQC，原因是电池管理系统设计缺陷，可能引发火灾，这种消息一出就让人心里犯嘀咕。为了甩掉“EQ”的包袱，奔驰后来干脆把电动车混进正常产品线，比如出GLC纯电、C级纯电，效果如何，还得再观察。
在销量压力下，奔驰中国的高层也动了不少位置。负责大中华区业务的唐仕凯退休，换成了佟欧福，北京奔驰总裁柏睿凯则回到德国搞三电技术，把在匈牙利工厂的比勒调来中国掌舵。还有设计部门的调整首席设计官瓦格纳要让位给AMG品牌的鲍迪。这些人事变化背后，就是奔驰想调整在中国的玩法。
但它的战略依旧让人摸不准。原本打算2030年全线电动化，现在却要延长燃油车的生存期，取消独立的EQ子品牌，把电动车和油车混在一起推。研发上还是坚持自己干，不愿和中国技术方深度合作，这种固执让它的转型效率比大众那种合作模式慢了不少。我去年听一个供应链朋友说，他们给奔驰投的某个电驱零件，至少要等德国总部拍板才能进量产，这在快节奏的中国市场，真是会被比下去。
更大的麻烦是渠道端开始松动。2025年上半年，就有23个城市的80多家奔驰4S店退网、关门，上海、北京都有案例。有的经销商干脆转投新能源阵营改做体验中心。原因其实很现实利润太薄，卖一辆燃油车平均亏八千，售后业务也被第三方抢走四成。一个我熟识的销售跟我吐槽，“现在一辆车至少要打二十个回访电话，成交价比指导价低十几万，优惠都把利润吃光了。”这种压力，谁能长期受得了？
频繁的质量问题也在拖品牌形象的后腿。2024年，奔驰品牌召回超过十次，涉及120万辆，包括E级、GLA、C级。2025年前两个月又召回三万多辆国产GLB、E级等，有的是传动系统控制单元软件版本装错。这些看着很技术，但消费者根本不会细分，他们只会记得车出过毛病。
虽然奔驰计划在中国投入超140亿元做本土化，还带来7款专属车型，新款电动CLA也让第四季度纯电销量涨了点，但和宝马的差距还是扩大了。新上任的比勒面对的是一盘复杂的棋，他得想办法在规则彻底改变之前，让奔驰学会真正理解中国用户到底在乎什么，而不是只靠过去百年的光环撑场面。
我有点想听听你们的看法假如你手里有预算买一台豪华车，是会愿意多等几年让奔驰“调整好再选”，还是直接去看看那些更懂这片市场的新品牌？毕竟这选择，不只是买车，还可能是选未来几年自己的用车心情。
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