一家最初靠做红酒软木塞起家的公司，如何造出全球销量最高的双座敞篷跑车MX-5？一边是卖了超千万台的实用家轿Familia，另一边是油耗高、娇贵却执拗坚持的转子发动机传奇RX-7——马自达这百年来，始终在“技术执念”与“市场现实”之间拉扯。今天，当它推出CX-90冲击豪华、却依然留着CX-5这棵“摇钱树”时，我们不禁要问：这种既亲民又想高端的矛盾，究竟是品牌分裂的风险，还是百年生存的智慧？如果你也曾为一辆车动过心，或许这个故事里，藏着每个坚持自我又不得不适应现实的普通人的影子。
主持人:我们这期节目将围绕马自达这个品牌展开，聊一聊它到底是怎么从一家做软木塞的公司，变成今天我们既熟悉又有点看不懂的汽车制造商的。你说它亲民吧，它最近又拼命想往上走，搞高端；你说它小众吧，它又有几款车卖得特别特别多。你刚说‘看不懂’，其实我一开始也这么觉得，但咱们慢慢聊，可能就会清楚一点了。嘉宾:是，我明白你的意思。你说马自达现在‘想往上走’，确实，像CX-50、CX-90这些车，明显是在往高端市场冲。但你我身边的朋友，一提到马自达，第一反应还是MX-5那种好玩的小跑车，或者CX-5这种价格实在、开起来顺手的SUV。这种反差，其实不是一天两天了。主持人:对吧？我就觉得特别有意思，你说它想当‘高级品牌’，可大家心里还是把它当‘靠谱小伙伴’。那它是怎么从一家做软木的公司，走到今天这个位置的？我们得从它的‘发家史’说起。你刚说不是一天两天的事，那咱们先捋一捋，它到底经历过啥？嘉宾:其实你想想，一家1920年成立的公司，最初名字叫东洋工业，真是从零开始。它最早做的不是车，是软木——就是咱们现在开红酒瓶用的那种塞子。听起来是不是有点离谱？但当时就是靠这个起家的。到了1931年，它才造出第一辆车，叫马自达Go，是个三轮小卡车。你刚说‘离谱’，可你要放在那个年代看，这已经是挺大的跨越了。主持人:等一下，你说‘三轮卡车’？我脑子里马上浮现那种拉货的三蹦子，是不是就长那样？从软木厂直接跳到造三轮车，这跨度也太大了吧，中间没过渡吗？嘉宾:哈哈，你刚说‘三蹦子’，还真差不多。K360就是这种风冷V型双缸的小三轮，马力才11匹，比现在一辆电驴快不了多少。但它出现在战后，帮着重建日本经济，算是日本汽车工业的起点之一。你别小看这11马力，它可是让很多小生意人能拉货、谋生的工具。所以呢，马自达的底色，其实是‘实用’和‘接地气’。主持人:我改一下说法——它一开始根本不是为了炫技，就是为了让人能用、能赚钱。那后来怎么又搞出转子发动机这种听起来就很‘高精尖’的东西？这不跟它最初的调性有点冲突吗？嘉宾:关键就在这儿。20世纪60年代，日本车厂一堆，马自达想冒头，总得有点绝活。它就盯上了汪克尔发动机，也就是咱们说的转子发动机。这玩意儿跟普通活塞发动机不一样，不是上下动，是三角转子一直在转，结构简单，动力还猛。你可以把它想象成一个一直在画三角形的圆规，动作流畅，但‘胃口’有点挑。主持人:打个比方，就像一个天赋异禀的运动员，跑得快跳得高，但特别容易受伤，还得吃特供粮？嘉宾:说得太对了！就是这个感觉。转子发动机小巧，单位功率输出甚至比一些现代超跑还强，但油耗高、烧机油、可靠性也不太稳。可马自达就认准了这条路，从Cosmo Sport开始，一路做到RX-7，成了技术执念的象征。主持人:所以呢，它的历史其实是两条线在走：一边是卖三轮车、家用车这种‘顶梁柱’，一边是搞转子这种‘技术梦’。那我们今天说‘最成功的车型’，到底按啥算？是卖得多？还是技术牛？还是大家情怀深？嘉宾:这个问题问得好。我们手头这份榜单，是按产量排的，数据都来自马自达公司。比如第一名Familia，卖了超过一千万台，第二名马自达3也超过六百万台。但你要说‘成功’，光看数字可能漏了点东西。比如MX-5，卖了超过一百二十万台，数字不算最高，可它是全球销量最高的双座敞篷跑车，没有之一。主持人:我确认一下，你是说……‘成功’不光是卖得多，还得看它在车迷心里的地位？就像MX-5，虽然公司一开始根本没打算造，结果一群工程师偷偷搞，最后成了传奇？嘉宾:对，就是这个意思。MX-5是1989年推出的，初衷是复刻那种小巧、轻便、好玩的英式小跑车。公司高层本来不看好，但有人坚持，最后做出来了。三十多年，卖了一百二十多万台，到现在还在更新，连美国销量下滑都不影响它继续出新。它不是最快的，但它是‘驾驶乐趣’的代名词。主持人:听起来就是，有些车是‘赚钱的’，有些车是‘撑牌面的’。那咱们从榜单后头看起，先聊聊那个卖得不多但设计很帅的RX-8。它不是RX-7的接班人吗？按理说应该更火才对？嘉宾:实话讲，RX-8确实有潜力。2003年发布，和NC MX-5同平台，用的是Renesis转子发动机，四座，还有对开式车门——就是前后门对着开，中间没B柱，上下车特别方便。你可以想象，打开车门像打开一扇大窗户，特别拉风。主持人:你刚说‘对开式车门’，我脑子里画面感立马就来了。但你说它没火起来，问题真就出在发动机上？不就是油耗高点吗？嘉宾:不只是油耗。这台转子发动机还特别爱喝机油，可靠性也不太稳定。很多车主反映，开几年就得大修。你说它帅、有情怀，可日常用起来太娇贵。所以虽然卖了超过十五万八千台，算不错了，但比起RX-7的八十一万两千台，还是差一截。主持人:所以呢，技术理想很美好，现实使用有点难。那咱们往前看，第八名RX-7，卖了超过八十一万两千台，是不是就完美了？嘉宾:RX-7是真传奇。车身轻，转子发动机动力猛，操控灵活，是很多人心中的JDM神车。它的单位功率输出，到现在还能碾压不少现代超跑。但它也有时代局限——比如空间小，舒适性一般，更适合玩车的人。可它成功的地方在于，把转子发动机的魅力发挥到了极致。主持人:我改一下说法——它不是为了卖最多，而是为了证明‘我能行’。那再看那些真正走量的车，比如第九名CX-30，卖了超过六十九万两千台，它凭啥？嘉宾:CX-30是2019年推出的，定位是动感跨界车。它不是马自达3的越野版，而是独立设计的。马自达把它做得比现代Kona、起亚Seltos这些对手更有驾驶感，内饰也更精致。顶配还有涡轮增压，动力够用，空间也宽敞。简单讲，它把‘好开’和‘好看’结合得很好。主持人:那第七名CX-3呢？卖了超过八十二万台，但它已经退出美国市场了，是不是说明它不够好？嘉宾:不是不够好，是市场变了。CX-3设计多年没大改，信息娱乐系统基础，空间也小。在美国，消费者更爱大车，它拼不过CR-V、RAV4。但在日本、东南亚这些地方，它小巧灵活，油耗低，安全配置高，照样卖得好。所以马自达的策略很灵活——全球车和区域车并行。主持人:说到全球车，第四名CX-5，卖了超过三百八十万台，简直是‘摇钱树’。这词儿我听过好几次了，到底啥叫‘摇钱树’？嘉宾:打个比方，就像你家里有个特别能赚钱又不用操心的亲戚。CX-5就是这样的车——2010年推出，第一款用创驰蓝天发动机和魂动设计的车型。省油、安全、操控好，改款不断，一直保持新鲜感。关键是，它不靠噱头，靠的是均衡和可靠。所以公司根本不想停产它，哪怕出了CX-50，俩车还一起卖。主持人:那问题来了，CX-50不是要冲高端吗？为啥不干脆把CX-5停了，集中资源推新车？嘉宾:这就是马自达的现实考量了。CX-5卖得太稳了，停了等于自断财路。CX-50是为北美市场设计的，更硬朗、更豪华，但价格也高。它俩定位不同，一个走量，一个冲品牌。说白了，马自达现在是‘两条腿走路’——一边靠老将赚钱，一边让新兵打品牌战。主持人:听起来就是，它既想保持亲民形象，又想往上走，但这俩目标会不会打架？比如，我买CX-50，结果发现它和CX-5看着差不多，那我还图啥高端？嘉宾:你是不是想说……品牌形象会不会分裂？确实有这个风险。但马自达的思路是，用设计和调校拉开差距。比如CX-90，用后驱平台，有六缸发动机，明显更高级。可它也没放弃Familia Van这种换标丰田ProBox的车，专门卖给日本小商户。所以它的策略是：全球主流市场要精致，区域小众市场要实用。主持人:我明白你的意思了。它不是非得选一个方向，而是哪儿有机会就去哪儿。那回到最初的问题——马自达到底是个啥样的品牌？如果让你用三个词总结，你会说啥？嘉宾:第一，是‘执着’。从转子发动机到魂动设计，它一直坚持自己的技术路线和美学。第二，是‘平衡’。在操控和舒适、设计和实用之间找平衡，像MX-5、CX-5都是例子。第三，是‘灵活’。全球车、区域车、换标车，啥招好用用啥。这三样加起来，就是马自达的‘变与不变’。主持人:所以呢，它现在的矛盾——亲民和高端之间的拉扯——其实不是弱点，反而是它百年历史的体现？就像一个人，既有少年时的梦想，也有中年时的责任，得一起扛着走？嘉宾:说白了，正是这种矛盾让它有故事。要是它早早放弃转子，或者只做便宜车，今天咱们也不会坐这儿聊它了。它坚持了一些别人放弃的东西，也适应了一些不得不变的现实。这种‘坚持与妥协’的拉扯，恰恰是它最真实的模样。主持人:聊了这么多，你现在觉得，马自达在‘亲民’和‘高端’之间，找到平衡点了吗？还是说，这种矛盾本身就是它魅力的一部分？这个答案，可能每个人心里都不一样。但有一点是肯定的——马自达的故事，不只是关于造车，更是关于一个品牌如何在时代洪流中，守住一点自己的‘执念’。如果你也曾为一辆车动过心，或许你就懂这种感觉。感谢你陪我聊完这期节目，我们下期再见。
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