欧盟虽然取消了2035年内燃机禁令，但排放标准更狠了——新车要比2021年标准降低90%，更严格的欧八法规还要在2030年前出台。就在这种压力下，大众汽车的一号人物坦白了一件事：紧凑型燃油车已经救不了了。
开发符合新排放标准的小排量车，成本会高到让人窒息，根本竞争不过电动车，这意味着这个细分市场在欧洲已经走到了尽头。大众不再浪费时间研发新的紧凑级燃油引擎，直接掉头转向电动车的怀抱。他们的核心市场——包括那些经典的A级车型，比如Polo——未来注定要电动化。
这不是突如其来的决定，而是在看透了整个行业的游戏规则后做出的选择。排放法规一年比一年严，成本压力一天比一天大，传统燃油车在欧洲的商业模式已经被法规挤压得没有利润空间。与其守着一个逐渐窒息的市场，不如提前跳过去。
大众的战略很清晰：用平价电动车填补那个被放弃的空白。2025年，纯电版Polo就要上市，起价约25000欧元。这个价格什么水平？对标现在同级别的燃油车，并没有高得离谱。真正的杀手锏是2027年的ID. Every1量产版，目标售价要压到20000欧元以下。
一台正经的欧洲品牌电动车，不到20000欧元就能买到。这样的产品，会直接碾压那些仍在苦苦坚守紧凑型燃油车的品牌。大众在赌，欧洲消费者会接受这样的转变。从过往的数据这个赌注不会太离谱——欧洲的电动车市场份额一直在爬升，而大众目前还稳坐欧洲销量第一的位置。
这两款新车都基于MEB+纯电平台打造。这个平台的好处是什么？规模化、标准化、成本低。一个平台可以生产不同尺寸、不同配置的电动车，工厂投资摊销到每一台车上，成本自然就压下来了。大众要用规模和效率来弥补电动车研发的高投入。
但大众也没有完全放弃现有的燃油车。Polo和T-Cross这样的紧凑型燃油车还会继续生产，和电动新品并行销售。这是一个聪明的过渡策略。老的燃油车继续赚最后一波利润，新的电动车逐步积累消费者口碑和市场份额，两条腿走路，风险分散。
真正的关键是，大众做的决定反映了一个更大的趋势：欧洲汽车市场的分水岭已经来了。不是2035年，也不是什么宏大的时间节点，而是此刻此地，一些车型的未来已经被提前判了死刑。
你可能会问，为什么大众的CEO要公开说这样的话？因为这已经不是什么秘密。所有汽车厂都心知肚明，法规压力下小车的成本方程已经算不过账了。大众只是比别人更坦诚地说出来，也许还有另一层考量——为自己的转型争取政策和消费者的支持。
欧洲电动车市场的增长不是偶然的。充电基础设施在铺设，电池成本在下降，消费者的接受度在提升。大众押宝20000欧元以下的电动车，说明他们判断这个价格点会是一个临界点——足够便宜，让中产消费者愿意转换，足够高端，能保证毛利。
从Polo到ID. Every1，这个产品线的更新其实写满了欧洲汽车产业的转型密码。Polo代表了过去几十年小车市场的王者地位，而纯电Polo和ID. Every1代表了未来。两者的共同点是什么？都瞄准紧凑车型市场，都要占据价格敏感的消费人群，都要用大规模生产来控制成本。区别是动力系统的不同，以及由此带来的整个商业逻辑的改变。
燃油小车死于法规不是死于竞争，死于成本。电动小车活于法规也是活于成本——电池成本的持续下降，让小车的电动化方案逐渐变得可行。大众要做的，就是抢在成本曲线最有利的时候，推出足够便宜、足够好用的产品。
这个过程中，现有的燃油车市场还会存活一段时间。那些已经拥有Polo或T-Cross的车主不会被强制换车，二手车市场会逐渐消化这些车型。销售方面，经销商会依据消费者的真实需求来库存，老的好卖就多卖，新的吸引力大了就转向新品。不会有一个整齐划一的停产日期，而是一个市场驱动的自然过渡。
大众的这步棋，对整个欧洲汽车产业意味着什么？它打破了一个多年来的心理防线——小车也能电动化，而且可以做到足够便宜。它给了其他品牌一个压力——如果你还想在紧凑车市场有所作为，就必须跟进，否则会被市场抛下。第三，它提示了电动车的未来方向——不是一直往高端跑，而是逐步向下沉，让更多人用得起。
20000欧元这个数字，真的够便宜吗？换成人民币大概是15万多。在欧洲，这已经是非常亲民的价格。而在中国，这个价格段的电动小车已经竞争得很激烈了。大众的ID. Every1如果能顺利推向全球市场，中国的厂商们也会感受到压力。
不过大众也不是要通过廉价战打垮对手。他们的策略是通过规模化和平台化来达成成本优势，然后用品牌力和质量来获取溢价空间。MEB+平台的好处就在这里——它提供了技术标准和质量保证，不是一台低端车，而是一台符合大众标准的小电动车。
这次转型的背后，是欧洲产业政策和技术发展的合力。法规倒逼企业创新，成本下降推动技术可行，消费者需求验证商业逻辑。三者对上了，转型就不再是一个高高在上的宏观决策，而是每一个参与者都能感受到的现实压力和机会。
大众还在欧洲销量领先，这意味着他们有足够的体量来支撑转型。一个小品牌转向电动车可能是赌博，大众转向电动车是战略调整。体量大的企业可以用来自燃油车的现金流去投资新技术，可以在全球工厂中重新配置产能，可以承受一段时间的利润压力。这也是为什么大众的CEO敢于公开宣布紧凑型燃油车的终结——他有能力执行这个决定。
现有的Polo和T-Cross还会继续销售，但它们的生命周期正在被计时。未来三到五年，这些老产品会逐步退出新品展示，经销商的重点会转向新电动产品线。消费者能感受到的是什么？选项变了。买小车不再只有燃油一个选择，电动也成了主流选项，而且价格上越来越没有差别。
这对那些还在坚持燃油小车的对手是个挑战。如果大众能用20000欧元以下的价格提供电动小车，而竞争对手还在为燃油小车争取利润空间，差距会越来越明显。要么跟进电动化，要么接受市场份额的下滑。没有第三条路。
欧八法规还没有正式出台，但大众的行动已经在为它做准备。这反映了一个现实——产业的前沿企业不会被动等待政策落地，而是提前研判，提前布局。当法规真正来临时，已经完成转向的企业会发现市场已经在那里等他们了。
大众的这个决定，说穿了就是：放弃一个已经没有利润空间的市场，拥抱一个新兴但空间巨大的市场。这不是放弃，而是升级。从卖燃油小车的生意，转向卖电动小车的生意，从依赖规模低价，转向依赖规模和技术双重优势。
历史可能会证明，2024年大众宣布紧凑型燃油车终结，会被看作欧洲汽车产业转向电动的一个标志性时刻。不是因为大众的决定本身有多么超前，而是因为它把所有人都在心知肚明的事儿说破了，把行业的转折点明确化了。
对于消费者而言，这意味着小车市场的选择会越来越丰富，价格会越来越合理，技术也会越来越先进。对于行业而言，这意味着转型不再是一个选择题，而是一道必答题。
大众还有三年时间为2027年的ID. Every1量产版做准备。这三年里，他们要完成技术优化、成本压低、供应链建立、市场教育等一系列工作。对一个全球汽车巨头来说，这是可以做到的。更重要的是，他们已经找到了方向，已经宣布了决心，剩下的就是执行。
法规的力量就是这样，它能让一个看起来不可能的转变变成现实。十年前，很难想象欧洲会这么快推动电动化。十年后，我们可能很难想象欧洲还有小排量燃油车。大众的决定，就是在加速这个转变。
全部评论 （0）