雅马哈GTS1000这辆车，就算是放在现在也属于一个很特别的存在。
那时候摩托车圈子里全是潜望镜式前叉，大家骑得挺高兴的，偏偏雅马哈那帮工程师脑子一热就和物理定律较上了劲儿，在一台休旅车上强行装上RADD轮辐中心转向系统。
这玩意儿简直就像是三十年之后穿越过来的科幻外星产物，Genesis 1002cc五气门心脏加上EFI电子燃油喷射、ABS这样的当年看来奢侈得离谱的技术配置直接把这款车堆成了工业设计史上的一个“孤岛”。
说到这辆车为什么这么快凉了，其实也很现实。
那套Ω型铸造铝合金车架看起来很有气势，但是要把它推到地库的时候就感觉很重了。
这就如同娶了一个高智商的女神，琴棋书画样样精通，但是下不了厨房，并且还要天天花高价去维护她这个贵妇人一样。
当年这款车在市场上折腾了五年，从93年到98年的这期间里，在传统车型越来越轻便、省心的情况下被淘汰。
现在回过头来想一想，雅马哈当年那种“为了创新而创新”的倔脾气到底值得表扬还是浪费资源？
我认为这样理解比较合理，目前的电控悬吊系统其实就是当年那群人为了用机械结构解决问题而设计出来的方案，在尝试了很久之后发现太复杂、太大了，并且最终不得不换成了电子逻辑来解决吗？
GTS1000就像一个在悬崖边试探的先行者，虽然失败了但是它留下的技术遗产，在Bimota Tesi系列中轮辐转向系统得到了延续。
其实我们聊一聊这款车，就是为了探讨一个很有意思的现象：当极致的物理完美和人类无法改变的习惯相遇的时候，到底谁需要做出让步？
为了找回人车合一的感觉，这辆车在转向几何上做了细微的调整，但是当时的骑士们习惯于“点头”的手感，在他们看来这就是一种对传统的侮辱。
说这事儿闹大了，先进反而成了累赘。
再往深处想一想，其实这种“技术过剩”的年代感还挺让人怀念的。
那时候工程师手里握着大量的资金，没有太多的成本控制条框限制住雅马哈敢于把Morpho概念车直接量产化的能力。
现在的车企，哪一个不是精算师在掌舵？
螺丝钉都要算成本。
GTS1000刹车盘到车架的夸张设计，其实是在向平庸宣战。
我们平时看车的时候，总是盯着那些参数不放，但是把这样带有机械执念的东西摆在眼前时，谁又会不动心呢？
如果可以自己选择的话，你会愿意花大价钱买一个平庸而稳妥的代步工具吗？还是宁愿为机械艺术感所付出的风险买单呢。
我认为这不是选一辆车的问题，而是一种对待机械的态度。
雅马哈五气门引擎发出的轰鸣声，现在已经听上去更像那个理想主义时代的回响。
虽然这款车在商业上已经到了底裤都穿不住的地步，但是在机车历史的长河中留下的印记要比当年卖到百万以上的买菜车上深得多。
毕竟平庸的模仿者很多，敢于做科技异类的人却很难找到。
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