一块23kWh电池组成了雷克萨斯NX这次改款最明显的改变。
插混SUV电池容量不是简单的参数表上的数字。它决定着车辆能否进行日常通勤，并且也会影响消费者是否愿意把这辆车当成真正可以充电使用的新能源车，而不是只是偶尔接上充电桩的混动车。NX插混版本电池容量由原来的18kWh提升到23kWh，官方给出的纯电续航里程由原来的约72公里提高到了100公里以上，变化不算小。
海外车型名称为NX 450h+，国内在售对应车型为NX 400h+。动力系统综合输出此次只增加了1马力达到303马力，显然不是升级的重点。雷克萨斯把更多的调整放在电池、电气系统效率和使用场景上，并且首次给该车提供1500公斤拖挂能力。对于城市型豪华SUV而言，这类配置不一定是销量的决定因素，但它表明产品的定位正在试图覆盖更多的生活用途。
丰田系混动的优势主要是低油耗、稳定的性能以及成熟的能量管理技术。它并不热衷于用大电池换取很长的纯电里程，更看重发动机和电机之间的协同工作。但是插混市场这几年变得很快，消费者的判断标准也在改变。
NX把目标提高到100公里以上，这是对市场的回应。这个数字不一定能排在续航竞争前列，但至少让产品跨过了一个更加实用的门槛：充电条件稳定的情况下，在几天内短途出行可以更多依靠电能完成，发动机介入的频率会相应降低。
常规混动版的NX 350h也做了调整。它用的是来自新一代ES的新电池，整个电池组重量比之前轻了9.2公斤。减重虽然很有限，但是对于混动车来说，电池体积、重量、充放电效率以及布置位置都会对能耗和驾驶感受产生影响。雷克萨斯认为两种动力版本的NX都是同级二氧化碳排放最少的车型，最后的结果还是要看各个市场具体的测试标准以及实际使用的环境。
设计和座舱部分的变化也反映出雷克萨斯对于用户习惯的新认识。
新车采用更新样式的纺锤形格栅，通过细节优化降低风阻；车内使用14英寸中控触屏，空调、暖风控制由实体按键改为数字化操作，触摸反馈模块被整合进仪表台。此类改变没有引起任何人的注意。大屏加触控可以提高界面的整合程度，并且能装载更多的车辆功能，但是空调等高频操作是否还能保持物理上的直接控制方式一直是个问题。雷克萨斯选择向新ES靠拢意味着其内饰设计开始减少传统按键，转向更加统一的数字座舱风格。
驾驶方面，新车降低了驾驶席坐姿、缩小了方向盘尺寸并重新调校了电动助力转向系统。底盘使用的是纽博格林北环调校的新阀门减震器。豪华品牌在SUV上谈操控并不是稀奇的事情，关键在于城市道路、长途巡航和复杂路况之间能否保持足够的平衡。对于NX这样的主打日常使用的车型来说，乘坐舒适性和车身响应同样重要。
雷克萨斯的困难之处就是电池大到可以跟上市场的步伐只是一个开端。今天的插混用户不仅关注纯电续航距离的长短，还会考虑到补能速度、智能座舱、辅助驾驶和空间利用率这些方面，以及最终价格。“品牌历史”或“可靠性”已经不再成为消费者选择品牌的唯一依据。传统豪华品牌积累下来的制造品质、服务体系和混动技术还有价值，但是消费者不会再只为了品牌的历史或者可靠性而买单。
NX把纯电续航做到了100公里以上，说明雷克萨斯已经意识到插混产品不能停留在“够用即可”的逻辑中。它能否由此重新获得竞争力还要看这套升级落地后的价格、配置，以及面对中国新能源SUV时能拿出多少更具体的 product诚意。
