开了三年日系混动，我一直以为百公里4.5个油就是混动的天花板，直到上个月换了比亚迪DM-i。加满一箱油，表显续航竟然超过1200公里，我第一反应是：这表是不是坏了？
我开的上一台车是丰田的混动，三年多下来，它就像个靠谱的老伙计，省油、没毛病。市区通勤，百公里油耗稳稳停在4.5升左右，跑高速反而会涨到5.5升。加油是唯一的补能方式，一个月去两三次加油站是固定流程。当时觉得，混动技术大概就这样了，在油车基础上做优化，省就是它的全部意义。
换到比亚迪DM-i的第一个星期，我的加油习惯被彻底打乱了。我家装了充电桩，晚上十点后谷电三毛多一度。每天通勤50公里，我完全用纯电模式。算下来，一公里成本不到一毛钱，一个月电费才一百块出头。这和我之前每月大几百的油费支出，完全是两个概念。
即使不充电，用亏电状态跑，结果也让我意外。在同样的市区路况下，我特意测试了一周，仪表显示的长期油耗是3.8升每百公里。跑了一趟高速，全程顶着限速跑，油耗最终定格在4.7升。这个数字，比我那台以省油著称的日系混动在高速上的表现还要好。
最根本的不同，是驱动方式。日系混动开起来，本质上还是一台燃油车。电机更多是辅助，在起步和低速时帮一把。当你需要急加速深踩油门时，发动机会“轰”的一声突然介入，声音和震动会清晰地传进车厢。那种动力来源的切换，能明显感觉到。
DM-i的体验是颠覆性的。在绝大多数市区行驶的中低速状态下，它完全由电机驱动。车里安静得和纯电动车一样，动力响应是即时的，踩下油门就有，没有任何延迟。就算电池电量很低，发动机启动了，它主要也是安静地发电，驱动车轮的依然是电机。只有在我大脚油门急加速时，发动机才会直接参与驱动，但那种介入感也平顺太多，几乎难以察觉。
底盘给人的信心也不同。日系混动的底盘调校普遍偏软，过减速带时，车身会有好几下余震，像坐船一样晃晃悠悠。高速上变道超车，车身侧倾明显，总感觉不够贴地。DM-i的底盘明显更扎实，过弯时支撑性更好，车身摆动小。高速上开到120公里每小时，感觉整台车是稳稳地吸在路面上，变道时车尾跟随很快，给人很强的操控信心。
坐进车内，这种差距从第一眼就开始。我那台日系混动是低配，中控是一个很小的屏幕，不支持联网，也没有倒车影像。座椅是织布的，夏天热冬天凉。而DM-i，就算是入门版本，一坐进去就是一块能旋转的12.8英寸大屏，像一块车载平板电脑。在线导航、语音控制、看视频、听音乐，功能多得用不过来。360度全景影像、全速自适应巡航、座椅加热这些功能都是标配。
空间实用性上，DM-i也一点不含糊。我买的是一台紧凑级轿车，但它的后排腿部空间，比我之前那台中级日系混动轿车还要多出一拳。后备箱又深又规整，周末带孩子出门，婴儿车、露营装备全塞进去还有富余。日系车在空间利用上一直是高手，但这次在绝对尺寸和设计面前，也占不到便宜。
补能方式的多样性，是另一个维度的优势。日系混动只能加油，在油价波动时，用车成本完全被动。DM-i有超过120公里的纯电续航，我实测在不开空调的温和驾驶下，能跑到接近130公里。这意味着，我上下班完全可以把它当成纯电车。家里有桩，晚上插上，早上满电出发。偶尔跑个长途，油电混合的模式下，一箱油能跑一千多公里，彻底没有了里程焦虑。
我还体验过一次快充。在服务区，用直流快充桩，从30%电量充到80%，只用了不到25分钟，喝杯咖啡的功夫就搞定了。这种灵活性，是只能进加油站的日系混动无法提供的。
当然，日系混动不是没有优点。它的混动系统经过了全球市场超过二十年的检验，从普锐斯开始，可靠性已经刻进了品牌基因里。在二手车市场，像凯美瑞双擎这样的车，三年的保值率还能保持在70%左右，这是一个非常坚挺的数字。对于没有固定车位安装充电桩的用户来说，日系混动“只加油”的特性，反而是一种省心。
但算一笔总账，DM-i的优势太具体了。以我每天通勤50公里计算，用纯电模式，一个月电费约120元。用日系混动，一个月油费至少要600元。一年下来，光能源成本就能省出近6000元。这还没算上免去的购置税，以及在一些限牌城市，DM-i能上绿色牌照带来的通行便利。
从驾驶的静谧平顺，到智能座舱的丰富功能，再到用车成本的直接降低，DM-i提供了一种全新的混合动力体验。它不再是在燃油车框架里做修补，而是以电驱为主，重新定义了一台车该怎么工作。我作为一个老车主，最直观的感受是，技术的赛道已经换了。比的不是谁更会省油，而是谁能给用户更完整、更先进的出行体验。
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