2019年夏天，我第一次见到零跑S01是在杭州的交付现场。那天的空气带着江南的湿润，十辆崭新的车安静地停在展厅外，像是等待启程的少年。而那时的零跑汽车，还不到四岁，新能源车的浪潮才刚在中国海岸线上泛起涟漪。
彼时，中国新能源汽车年销量只有一百多万辆，保有量刚突破四百多万台，市场空间像一片未开垦的平原。等到《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》正式落地，故事的节奏突然加快——短短几年，年销量冲到一千六百万辆，保有量也跃至三千多万台。按照规划，2025年新车销量占比目标是20%，但现在已经翻到50%，“电动”与“燃油”在市场上的地位已平分秋色。
在这场浪潮中，造车新势力就像敢于闯进深水区的探索者，其中就有零跑。记得2021年它的交付量是4.3万辆，排名第五；到2025年却跃到53.7万辆，全年预计接近60万辆。更不可思议的是，海外市场贡献了其中的6万辆。
零跑的故事让我想起一句话：“从默默无闻到众人瞩目，靠的不是运气，而是耐得住寂寞的坚持。”它的“逆网红化”气质，背后是一种笃定——没有浮华包装，把技术和实惠交给用户，让“好而不贵”的新能源车走进日常生活。
朱江明是我见过那种对技术有近乎偏执热爱的创业者。很多人不知道，他和合伙人创业做大华股份时，就是靠嵌入式DVR实现了技术自研自造，从性能到成本全面控制。这样的经验让他相信，掌握关键技术，才能赢得市场。直到2015年在西班牙街头看到雷诺小型电动车，他才真正动了造车的念头——中国仍有数亿人骑着“小电驴”，背后是巨大的消费升级需求。
成立零跑后，他带领的团队工程师占到九成，这让他们在技术攻坚上毫不犹豫。但首款S01的市场滑铁卢也让他们付出代价——朋克造型、双门双座的设计满足了小众情怀，却无法支撑销量。融资环境转冷时，连发工资都是难题，那段时间，他向我们形容是“透不过气的日子”。
但技术人最擅长总结问题。第二款C11不仅重新定位，还用上双叉臂、三联屏、高通8155这样的高规格配置，然而定价比预期低不少，结果是一炮而红。朱江明始终坚持：花A级车的钱买到B级车体验，B级车的钱买到C级车体验——这是他理解的消费升级，即好用且不贵。
这种理念背后是庞大的研发投入。到2025年底，零跑汽车总员工中有八成是研发人员，分布在车架、电子电气、电池、电驱、座舱、智驾等各个关键体系，连车灯、座椅、热管理系统都自主研发制造。零跑的自研占整车成本比例高达65%，比外购低10%的成本，让它在价格战中拥有更多余地。
更让我印象深刻的是它的“轻资产”模式——只投设备，不投厂房。七十多亿的固定资产投资支撑了百万辆产能和28个核心零部件工厂，而按行业惯例，同行要实现同样规模至少需要四百亿。这种精算式成本管理是零跑连续九个月拿下交付榜首的重要原因。
零跑的成长速度让人惊叹，但朱江明自己却用“龟兔赛跑中的乌龟”形容公司——每天进步一点，不急躁。过去，他们经历了产品失利、IPO募资不足的焦虑，也意识到造车不是短跑，而是马拉松。直到和Stellantis的合作，为零跑带来资金和海外市场的通道，它才开始全球布局。短短一年半，零跑进入35个国家和地区，开出800多家海外门店，其中700家在欧洲。德国市场的认可尤其有说服力——严谨的德国用户愿意放弃奔驰而选择零跑，源于它的产品质量和本地化调教能力。
如今，零跑已经是全球第五大新能源汽车品牌。朱江明说：“从跟跑到领跑，我们必须以世界级车企的标准要求自己。”下一个十年，它的产品矩阵将覆盖轿车、SUV、MPV，分为A、B、C、D四大系列。2026年的目标是百万辆，长期目标是四百万辆。而无论是年轻化的运动轿跑，还是高端D系列，核心始终是技术驱动的用户体验提升。
朱江明常说，电动车的革命才刚开始。现在的车型仍沿用传统汽车架构，只是动力系统不同；未来，悬架、车身、电池形态、空调系统等都可能因创新发生颠覆。十周年不是终点，而是下一个阶段的起点。站在“十五五”规划的开端，零跑的新篇章与国家智能网联化的战略方向同频，向着新的大赛程稳定加速。
像马拉松中的节奏掌控者，零跑在前十公里稳扎稳打，而现在，它已经开始发力冲刺。故事还在继续，每一步都踩在技术与成本精算的节拍上，不急不躁，却笃定前行。
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