轿车市场的热度依旧不减，但在福特眼里，问题早已不是需求，而是它找不到既能参与竞争又能赚到钱的方式。

2026年1月，福特CEO吉姆·法利在接受《AutomotiveNews》采访时，终于直面了多年来的隐情——停产福克斯、嘉年华和金牛座，并非因为美国人集体转向SUV，而是因为在这个曾经最擅长的领域，福特已无法做到哪怕盈亏平衡。

他承认市场依旧活跃，但默默没说的事实是：如今的美国轿车舞台，是丰田卡罗拉、本田思域、现代伊兰特的主场。同样在美国造车，这些日韩品牌能把数万美元的A级车做得有声有色，福特却只能选择退出。

背后的差距，清晰地写在利润表上——F-150皮卡单车利润可高达1万美元甚至更高；而福克斯在扣除高额UAW工会人工成本和零部件费用后，利润可能还买不起一顿快餐。丰田依靠精益生产和非工会体系，把成本压到极致；福特则用“大车优先”来掩盖效率短板。砍掉轿车，说是战略，其实更像战术性的收场。

法利在2024年曾说：“我们要退出无趣的汽车业务，专注标志性车型。”换句话说，就是放弃低利润的日常用车，只卖高溢价的情怀与玩乐——比如越野版Bronco、高性能版Mustang、电动F-150。这些车型确实吸引眼球，但价格也足够劝退普通消费者。福特正在从“大众制造商”转向“中产情怀收割机”。

当喜欢福克斯两厢版的车迷还在怀念它的亲民与操控，福特的答案是——预算有限？看看二手市场，或者去考虑别家的产品。

更讽刺的是，福特在美国说盈利无望，但在中国市场，蒙迪欧依然卖得不错，还推出了运动版；在中东，金牛座仍是2026款的主力车型。这背后是中国成熟的供应链和高效率生产，让福特还能做出既赚又不贵的轿车。

这也提醒人们一个现实：如果没有全球化分工，美国本土制造或许连一台普通人买得起的好车都可能造不出来。消费者只能在展厅面对一排皮卡和SUV发愣，或者咬牙为“品牌象征”掏空钱包。

法利在采访结尾留了个悬念：福特或许能找到重返轿车市场的办法。但按如今的路线，如果回归那天到来，它很可能不再是售价1.5万美元的嘉年华，而是贴着Mustang徽标、起价5万美元的四门电动版。

亨利·福特让T型车走进千家万户的理想，终究倒在了盈利优先的财务表上。