32.98万起，上汽大众ID.ERA 9X正式开启预售。 这个价格，这台车，出现在2025年的中国车市，是不是让你感觉有点恍惚？ 曾几何时，大众集团高层还在公开场合讨论“增程式是否是过渡技术”，而如今，挂着VW标的增程旗舰SUV已经摆在了消费者面前。 更值得玩味的是，推出它的不是任何一家新势力，而是根正苗红的“国家队”成员——上汽集团旗下的合资企业。 这仅仅是一款新车的发布吗？ 还是说，这背后是中国汽车工业那六根最粗壮的顶梁柱，在新能源浪潮席卷十年后，终于吹响了全面反攻的集结号？
提到中国汽车工业的“国家队”，你的脑海里会浮现出哪些名字？ 是一汽、东风、长安这三家由国务院国资委直接管理的中央企业，还是上汽、北汽、广汽这三家实力雄厚的地方国有企业。 这六家企业，总部从长春、武汉、重庆，到北京、上海、广州，几乎覆盖了中国最主要的汽车产业基地，它们构成了中国汽车工业的基本盘。 过去，它们的故事大多围绕着合资品牌展开，大众、丰田、本田、现代……这些外国品牌通过它们走进了千家万户。 但时代变了，2025年的中国车市，新能源渗透率早已突破半壁江山，比亚迪、吉利、长安等自主品牌风头正劲。 那么，这些“共和国长子”们，现在到底怎么样了？
数据是最直观的答案。 根据2025年全年的销量统计，这六家国有车企依然占据着巨大的市场份额，但内部的格局与转型速度已经出现了显著的分化。 中国一汽在2025年整车销量突破了330.2万辆，其中自主品牌销量94万辆，增长了15%，而自主新能源车的销量达到了36.64万辆，同比大幅增长71.4%。 红旗品牌全年卖了46万辆，连续8年正增长，但仔细看其新能源车型，很大一部分销量来自于面向网约车市场的E-QM5，有评论甚至调侃其“跑的里程比卖的价格更有存在感”。 东风汽车在2025年交出了一份“双百万”的成绩单：新能源汽车销量跨越百万辆大关，达到104万辆；自主品牌汽车销量也超过了150万辆。 不过，如果剔除与赛力斯合作的贡献，东风自主新能源的真实增速可能仅在10%左右，远低于行业平均水平。 其高端新能源品牌岚图虽然实现了盈利，但仅靠一个岚图，显然难以支撑整个集团的转型梦想。
长安汽车的表现则更为均衡，2025年全年销量291.3万辆，创下近九年新高，其中新能源销量达到了110.9万辆，同比增长51%。 这意味着在长安卖出的车里，每三台就有一台是新能源车。 相比之下，位于北京和广州的北汽、广汽，在新能源转型的声量上似乎稍弱，但也在持续发力。 北汽集团2025年新能源车销量突破了20万辆，同比增长84%。 广汽集团则在年底进行了大刀阔斧的事业部改革，新组建的昊铂埃安BU在改革后销量迅速爬升。 而位于上海的上汽集团，则展现出了另一种面貌。 2025年，上汽集团销售整车450.7万辆，同比增长12.3%，其终端零售销量甚至达到了467万辆。 更关键的是，上汽的新能源汽车卖了164.3万辆，同比增长33.1%，这个规模在国内车企中仅次于比亚迪和吉利，稳居头部阵营。 同时，上汽的海外市场卖了107.1万辆，累计海外销量突破了600万辆大关。
当我们把目光聚焦到上汽，会发现它的故事格外具有代表性。 它不像一汽、东风那样背负着厚重的“共和国长子”历史包袱，也不像北汽、广汽那样与特定的外资品牌深度绑定。 作为中国最大的汽车集团，上汽的转型路径显得更加多元和主动。 它旗下有荣威、MG、智己、飞凡等多个自主品牌，覆盖从入门到高端的全市场；它与大众、通用有着中国历史最悠久的合资合作；它的海外业务做得风生水起。 2025年，上汽自主品牌的销量达到了292.8万辆，在集团整体销量中的占比高达65%。 这意味着，上汽已经成功从过去依赖合资利润的“制造巨头”，转向了以自主品牌为核心的“科技出行公司”。 这种转变并非一蹴而就，背后是“懂车更懂你”的理念重构，是打通产品定义、设计研发、市场营销全链路的深刻变革。
然而，上汽庞大的版图中，有一块始终是外界关注的焦点，也是其转型压力的缩影——那就是上汽大众。 作为中国车市曾经的“利润奶牛”，上汽大众在电动化转型初期一度显得步履蹒跚。 2025年，上汽大众的销量为102.4万辆，虽然仍是一个巨大的数字，但转型的压力显而易见。 ID.系列纯电车型的推出是一个开始，但要在被新势力教育了多年的中国消费者心中重新树立起技术领先的形象，需要更重磅、更本土化的产品。 于是，ID.ERA 9X来了。 这款车被定义为“大众集团9系增程旗舰车型”，它没有选择纯电，而是押注了增程式路线，这本身就是一个极具话题性的战略选择。 它要回答的问题是：当传统合资巨头拿出看家的发动机技术，深度融合中国本土的智能科技，到底能造出一台什么样的车？
ID.ERA 9X的核心，就在于那颗“心脏”——基于大众EA211 1.5T EVO II发动机打造的“黄金增程器”。 很多人可能会疑惑，用一台燃油车上常见的发动机来做增程器，有什么技术含量？ 这恰恰是认知的误区。 EA211增程器绝非简单的“拆掉变速箱、连上发电机”，它的技术逻辑围绕着“高效发电”这一单一场景进行了彻底的重构。 为了在增程器最常用的1500-4000转区间保持最高效、最稳定的发电状态，它用上了源自保时捷的VTG可变截面涡轮增压器。 这个技术能根据发电负荷实时调节涡轮叶片角度，低转速时提升废气流速让发电更跟脚，高转速时降低背压让发电更高效。 它还采用了APS大气等离子喷涂工艺，在铝合金缸体内壁喷涂一层极薄的铁合金涂层，替代了传统的铸铁缸套，不仅减重、降低摩擦，散热性能也更好。
这些技术堆叠的结果是什么？ 是官方测试中一个个扎扎实实的数据。 在电池电量低于20%、环境温度零下30摄氏度的黑河极寒测试中，ID.ERA 9X的0-100公里/小时加速时间仍然能做到6.31秒，相比满电状态仅仅慢了0.8秒。 更夸张的是，在如此严苛的条件下，增程器启动时，传到第二排乘客耳朵里的噪音变化值低于0.5分贝，几乎无法被察觉。 而在海拔3650米的拉萨进行的高原测试中，车辆在亏电状态下的百公里油耗被控制在了4.57升。 这些数据直接瞄准了传统增程车型被用户诟病的三大痛点：低温亏电动力衰减、发动机介入噪音突兀、高原亏电油耗飙升。 ID.ERA 9X用一套基于成熟德系动力总成深度改造的系统，试图给出一个“高效、静谧、恒劲”的解决方案。
除了增程系统，ID.ERA 9X在其他方面也试图展现其作为“系旗舰”的底气。 CLTC标准下406公里的纯电续航，加上满油满电1651公里的综合续航，首先从物理层面打消了里程焦虑。 它配备了被称为“行云智能底盘”的系统，整合了CDC电磁减振器和空气悬架，旨在应对复杂路况。 车内，副驾零重力座椅、后排座椅电动调节、冰箱、彩电等被新势力定义为“奢适”的配置也一应俱全。 智能驾驶方面，它搭载了行云智能辅助驾驶系统。 一个有趣的细节是，上汽大众在这次预售中采取了“全系满配”的策略，许多核心配置都是标配而非选装。 32.98万到37.98万元的预售价区间，配合预售期的五大权益，摆出的姿态非常明确：它不仅要和理想L9、问界M9这些增程领域的标杆产品竞争，更是要重塑30万元以上高端增程SUV的市场规则。
那么，ID.ERA 9X对于上汽大众，乃至对于整个上汽集团意味着什么？ 它不仅仅是一款利润可观的高端车型。 更深层的意义在于，它证明了传统合资巨头庞大的体系能力，一旦找准方向、放开手脚，能够爆发出怎样的能量。 这款车由中国团队主导研发，开发周期从传统的48个月压缩到了24个月，被称为“中国速度”与德系品质的融合。 它整合了宁德时代的电池、华为的智能驾驶系统等本土供应链顶尖资源，是“全球技术+中国生态”模式的一次集中展示。 这标志着合资企业的合作模式，已经从过去外方提供图纸、中方负责生产的“市场换技术”.0时代，进入了中外双方深度融合、共同为中国市场打造专属产品的2.0时代。
放眼整个国有车企阵营，这种“转身”并非孤例。 一汽在全力打造“天工纯电”和“鸿鹄混动”平台，试图让红旗摆脱“油改电”的标签。 东风在猛士、岚图等高端新能源品牌上持续投入，并且在高热效率混动发动机和固态电池领域进行着长期布局。 长安的“香格里拉”计划持续推进，深蓝、启源、阿维塔三大新能源品牌已经形成了覆盖不同价位和市场的产品矩阵。 它们不再仅仅是外国品牌的“代工厂”，而是逐渐成为整合全球资源、主导本土研发、定义中国市场的真正主体。 ID.ERA 9X的预售，就像一枚投入湖面的石子，它的涟漪正在扩散。 它让消费者看到，在比亚迪、蔚小理之外，还有一群拥有几十年造车经验、掌握全产业链资源、年销量动辄数百万辆的“巨轮”，正在调整航向。 它们的转身或许不如新势力那般轻盈敏捷，但一旦完成调头，其带来的体量和势能，足以让整个市场的竞争格局发生深刻的变化。 这场关于中国汽车未来主导权的竞赛，下半场才刚刚开始。
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