2025年4S店还赚钱吗 近5000家退网背后谁在改写卖车规则
很多人对4S店的印象还停留在高利润年代，仿佛只要把店开起来，卖车就能源源不断地产生现金流。但现实已经换了剧本，亏着卖车、撑不住退网，正在从个别现象变成行业常态。看上去还是卖车的生意，实际却是旧的赚钱方式在失灵。
中国汽车流通协会在《2025-2026年度中国汽车流通行业发展报告》中给出了一组很直观的数据：2025年全年，接近5000家新车4S店选择退网；把周期拉长到2021年至2025年，累计退网倒闭约1.5万家，门店总量连续两年出现负增长。退网不只发生在某个城市或某个品牌阵营，传统燃油车体系的压力尤其集中，但整体下行是共同背景。
亏损面扩大到什么程度，同样能从报告里找到答案。2025年，经销商盈利比例降至23.5%，亏损比例升至55.7%。按品牌类型拆开看，合资品牌亏损面约68.2%，自主品牌约50.8%，豪华品牌也有约38.5%处在亏钱状态。换句话说，能稳定赚钱的门店已成为少数，而大多数在用现金流硬扛。
新车不挣钱成为结构性问题
过去经销商常说卖车薄利，真正靠后端回本，但现在连前端都在倒贴。报告显示，经销商新车业务毛利贡献率为-25.5%，这意味着新车环节不仅不贡献利润，反而在吞噬利润空间。价格战把终端成交价压到极低后，厂家商务政策、库存压力、资金成本叠加在一起，经销商很容易陷入卖得越多亏得越多的困局。
更值得注意的是，问题并不只出现在小门店身上。进入2026年开年不久，通源集团、东安控股集团接连出现风险波动，涉及全国超过180家4S店，豪华品牌门店也承压明显。当连规模化集团都开始难以消化资金链压力时，说明风险已经跨过了局部管理失误的范畴，变成了模式层面的挑战。
产能过剩让渠道溢价消失
4S店模式能长期成立，离不开一个前提：车是稀缺品，渠道能掌握“可得性”。如今这个前提被彻底改写。2025年中国乘用车产能超过4750万辆，实际销量约3010万辆，产能利用率约63%。当市场从“人等车”转向“车找人”，经销商曾经能够收取的渠道溢价自然迅速蒸发。
在供给充裕的环境里，经销商的议价权会被压缩到极限。以前能靠配额、加装、排队等方式获取额外收益的做法很难再持续，终端更多变成价格传导的最后一环。对经销商而言，最可怕的不是销量下滑，而是销量增长也无法带来利润增长。
信息差和服务垄断被同时打穿
4S店过去还有两根支柱，一根是信息差，一根是售后服务的相对垄断。现在这两根也在变弱。消费者获取成交价、库存和跨城市优惠的成本几乎为零，打开懂车帝、汽车之家之类的平台，价格透明度快速提升，经销商很难再通过信息不对称获得额外空间。
售后端的变化更直接。新能源车保养频次普遍低于燃油车，电驱系统维护需求也更少；而在质保期之后，不少车主会转向途虎、京东养车等社会化渠道，用更低的价格完成常规保养与易损件更换。过去那种“前端不赚钱，后端补回来”的结构被削弱后，重资产门店的成本压力就会被放大。
直营与代理正在绕开经销商角色
很多人以为门店退网只是一次行业出清，洗牌过后强者留下就能恢复稳定，但这一次更像角色替换。特斯拉验证了直营可行之后，蔚来、理想、小米等新势力把线上下单、统一定价、交付中心交付、应用内服务的链路跑通，传统4S店那套前店后厂的重资产架构并不是必需项。
更关键的是，传统车企也在调整。奔驰、宝马、大众等在加速推进直营或代理制，把定价权和用户数据往厂家侧收拢；比亚迪、吉利的新能源序列也在扩张直营和商超渠道。厂家的逻辑很明确，与其维持一个高成本、低效率且经常围绕价格博弈的中间层，不如下场掌握定价、数据与用户运营，把商业闭环做得更可控。
对准备进入行业的人来说，真正需要重新计算的不是“还能不能卖车”，而是“用什么形态卖车”。当车源不稀缺、信息不稀缺、服务不稀缺时，投资动辄数千万的重资产门店，很可能不再是最优解。未来仍然需要交付、维修、体验与服务，但承载这些功能的载体，未必还叫4S店。
如果让你站在经销商和车企两边各算一遍账，你认为未来卖车的主流渠道会更像4S店，还是更像直营加交付中心的组合模式？
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