曾几何时，向俄罗斯卖一辆中国车就能净赚十几万，车商们闭着眼睛躺赚。可一夜间，风向全变了。2025年前9个月，中国对俄汽车出口暴跌58%，35.77万辆的数字，让俄罗斯从中国汽车出口第一大市场宝座直接滑落至第三。在俄罗斯街头，那些曾经一位难求的中国品牌展厅，如今90%已经撤离，换成了日系和德系车的招牌。
俄乌冲突后，西方车企集体撤离，俄罗斯市场瞬间空出近百万辆的年需求缺口。中国车企抓住了这波机会。2023年，中国对俄汽车出口量从2022年的16.3万辆暴涨至95万辆，俄罗斯一跃成为中国汽车出口第一大市场。
那是个疯狂的时期。“最疯狂的时候，一台理想L9从天津港发到莫斯科，清关后转手就能赚15万元。”一位亲历者这样描述。贸易商们涌入俄罗斯，新车像潮水一样通过官方出口和平行进口（特别是以“零公里二手车”名义经中亚国家转口）涌入俄罗斯。中国品牌在俄市场份额从2021年的约7%，猛增至2023年的50%，并在2024年一度突破60%。
好景不长。俄罗斯政府出于保护本土工业、引导车企本地化生产的考虑，开始一系列政策调整。
2024年成为转折点。4月，俄罗斯率先堵住了“灰色清关”的漏洞，要求经欧亚经济联盟进入的汽车补缴税费差额。更大的重锤在10月落下——进口车报废税被大幅上调70%-85%，并且计划持续逐年递增至2030年。举个例子，排量2-3升的二手车，报废税从约11.4万元人民币飙升至20.8万元。2025年1月，进口车关税也上调至20%-38%。
这些政策形成的“税收重压”，彻底瓦解了中国车的价格优势。同时，俄罗斯为抑制高通胀，将基准利率维持在21%的高位，导致当地汽车贷款年化利率高达30%左右，汽车平均售价大幅攀升，严重抑制了消费需求。
政策冲击立竿见影。利润空间被极度压缩，曾经“一辆车赚十万”的暴利时代终结。2025年第一季度，俄罗斯就有274家汽车展厅关闭，其中213家是中国品牌，占比近八成。奇瑞在港股招股书中明确表示，受报废税增加导致毛利率降低影响，计划在2025年缩减俄罗斯运营规模，并已出售部分资产和渠道。
早期粗放出口埋下的售后短板集中爆发，新能源汽车电池出现问题无法及时维修，零部件供应短缺。有报道指出，俄罗斯出租车司机对中国车的耐久性表示不满，车辆常在行驶10-15万公里后出现严重问题。这些通过平行进口进入俄罗斯的车辆，普遍缺乏质量保障和稳定维修服务，严重冲击了中国品牌的口碑。
与此同时，随着俄乌冲突局势显现缓和，丰田、现代等外资品牌有意重返俄罗斯市场的风声，也让部分俄罗斯消费者产生了持币观望的心态。
面对剧变，中国车商的选择出现分化。
一部分企业选择收缩或转向。奇瑞计划到2027年逐渐减少在俄罗斯的现有品牌及分销渠道。一些贸易商则将目光投向悄然增长的二手车出口业务，因为3-5年车龄的二手车所需缴纳的报废税远低于新车。
另一部分企业则选择了更艰难的深耕之路，核心便是本土化生产。长城汽车是个典型，其图拉工厂于2019年投产，本地化率已达65%以上，不仅能规避高额进口税，还能享受俄罗斯本土产业补贴，因此在市场震荡中展现出较强的抗风险能力。奇瑞则通过“借船出海”，利用西方车企撤离后闲置的工厂进行本地化组装，或通过合资方式（如与俄罗斯企业合资的Tenet品牌）在俄生产。
售后服务体系的构建也被提上日程。一些企业开始尝试建立正规销售网络，叫停平行进口，与当地伙伴合作搭建售后体系，力求扭转“卖车即结束”的短期逐利形象。
新车市场遇冷之际，二手车出口却出现了增长。2025年上半年，俄罗斯共进口了18.16万辆二手乘用车，同比增长2%，其中来自中国的车源占12.4%。一辆普通中国二手车的利润大约在1000-1500美元，虽然远不能与新车暴利时期相比，但已成为一些车商在“内卷”市场中的新生存之道。
这场突如其来的转折，仅仅是中国汽车出海故事中一个短暂的插曲，还是揭示了某种更深层次的、必须直面的规律？当“快钱”赚不着的时候，留下的企业又该如何真正赢得市场和尊重？这个问题，同样抛给每一位关注中国制造未来的人。
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