蔚来，变了，是真的有点不一样了——这篇文章就把最近那些热闹的点儿交代清楚，讲明白什么时候怎么转折，让你知道蔚来是怎么从被骂到被捧，然后又开始稳住人心的，后面有几处细节你可能想不到，我把时间线和关键节点都放齐了，让人一口气看明白。
2018年2月，特斯拉那份年报亏了22亿美元，市场就开始折腾起来，Model 3的产能问题让投资人抓心挠肝，而马斯克还在烧钱做Semi和Model Y，到处是质疑和空头的声音；
那会儿特斯拉走过“地狱时刻”，结果熬出来了，市值翻了很多倍，这事儿其实跟后来蔚来的故事有相似的影子；
2019年，蔚来曾经被扣上“最惨男人”的帽子，销量和现金都被人怀疑，但李斌一直是长期主义的那一套，说耐心点再给时间，能把自己从悬崖上拉回来；
2020年，蔚来成了新势力销冠，风光一时，但随后又陷入高端纯电的困局，好多声音觉得蔚来顶不住价格战和竞争压力；
2024年上半年，蔚来的月销量还在1万到2万之间徘徊，子品牌投入沉重，财务压力明显，几次差点要调整策略，但内部还是决定坚持多品牌路线；
2025年下半年，李斌打了两场关键仗，先后推出乐道L90和全新ES8，10天内15万人来试驾，全新ES8订单排到明年一季度，乐道L90三个月交付破万，产能拉到1.5万；
萤火虫那款上市时口碑有风波的车和年初交付受挫的乐道L60，口碑都逆转了，销量跟着翻盘，三大品牌合力把蔚来拉上了一个新的台阶；
10月，蔚来、乐道、萤火虫三条线全线增长，蔚来当月交付量首次突破4万台，NIO和乐道贡献各约1.7万台，萤火虫近6千台，同比接近翻倍，这波增幅不是靠入门车、而是旗舰车型带动；
全新ES8和乐道L90走红，原因不止是价格诱人，还在于产能够用，单车降本和平台复用让毛利率反而更好，李斌说这会把四季度毛利率拉回到16%到17%；
蔚来在研发上下了很多注，ES8用了神玑芯片，算力没变但单车降本一万元，NT3.0平台65%零部件复用让整体成本下降，电池和核心件价格回落也帮了忙；
李斌过去很反对降价，他担心行业掉进无底价战，曾说中国车企营收占全球两成利润只有2到3%，价格战会把大家都拖下水；
为了这次回暖，蔚来早在2017年就开始做多品牌尝试，先有长安蔚来和广汽蔚来，后来变成阿维塔和合创，2020年决定自建乐道和萤火虫，路径从合资回归自研；
过去两三年，子品牌投入重，销量没起来时财务压力山大，公司内部一度考虑暂停子品牌，但最后选择坚持并优化组织，扁平化研发团队开始支持三条品牌线，电驱电机高度复用节省了资源；
换电网络的扩张也给蔚来加了把火，两周前换电次数突破9000万次，日均换电单量超过10万次，1亿次换电指日可待，换电成了用户首选的补能方式之一；
行业环境也在变化，公共充电桩数量和换电站扩充让加油的体验优势在缩小，纯电车型销量增速在2025年上半年有明显回升，乘用车市场的电动化拐点正在显现；
在公司内部，蔚来推行CBU，组织结构精简，高层调整持续进行，秦力洪在内部强调这是“检验体系能力的生死局”，四季度要把盈利做出来，不是展示给别人看的；
高盛最新把蔚来2026到2030年的销量预测上调了6%到11%，预计2028年实现全年EBIT盈亏平衡，股价从年内低点3.02美元反弹到8.02美元，投资者开始重新下注；
乐道L90的前备箱设计让人记住，ES8尺寸在中国纯电SUV里属于上位，第二起居室的概念也抢了不少MPV的用户，这些产品细节带来的感知提升并非偶然，是多年平台化和自研能力积累的结果；
李斌说蔚来十年前做的事情和今天差别不大，坚持技术路线和产品规划的“冷板凳”让公司在拐点来临时能迅速放量，产品定义层面也学会跟进用户认可的配置，不再死抱面子不学人家的优点；
这一轮反弹既有外部环境的催化，也有内部节奏的优化，三大品牌的协同、产线产能的提升和换电网络的规模化，合在一起把蔚来推到一个新的起点；
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