这车一亮相，我当时就愣住了。
不是说它有多炸裂，而是丰田这回真下血本了，把汉兰达这块金字招牌，直接从油箱盖子下面拔出来，彻底插进了电瓶里。
第五代汉兰达，纯电版，这事儿，说白了，就是丰田在电气化这条路上，迈出了自己最沉重、也最关键的一步。
你说它一上来就把特斯拉、比亚迪按在地上摩擦？
那可不一定，但它绝对是个信号，一个“老炮儿”开始认真玩电动的信号。
我瞅着那设计图，第一眼就想起来了，这前脸，有点“锤头鲨”那个味儿。
丰田管它叫“Hammerhead”风格，三段式的C型灯带，看着挺精神。
可你要仔细瞧，那远近光灯，居然被塞进了两个竖着的大切口里，跟前脸的T型黑色面板融为一体。
这设计，高明就高明在，它得让那些开了好多年燃油汉兰达的老车主认出来，这还是那个稳重的大块头，只不过换了身新衣服。
它得有刚硬的气质，不能一股脑儿就奔着赛博朋克去了，毕竟，汉兰达的用户群，那买的不是个玩具，是家里的顶梁柱。
车身侧面，这尺寸一拉，直接就奔着中大型SUV去了。
长了点，都到5050mm了，轴距也拉到了3050mm。
这可比以前那个“大五座”感觉更实在了。
车身线条压低了不少，配上那个悬浮式车顶，D柱矮得跟个跑车似的，跨界感十足。
我特意留意了轮眉和侧裙那块，单独包了一圈，这算是个小细节，但懂行的都知道，这玩意儿要是刮蹭了，换个小包围比换一整块车身钣金便宜多了，丰田这才是真把用车成本算进去了。
车尾那灯带，直接贴在后挡风玻璃下面，高高地横在那儿，还往两边拐。
这不仅好看，晚上打灯的时候，那辨识度，绝对杠杠的。
进到车里，那就是丰田的“老做法”和“新趋势”打架的地方了。
驾驶员面前，还是个12.3英寸的液晶屏，但你猜怎么着？
它旁边密密麻麻的物理按键，一个不少，恨不得把所有功能都给你留着。
这哪是新车，这简直是给那些从燃油车过来的大哥们量身定做的，怕你们不适应，怕你们手忙脚乱找不到空调按钮。
中控台那个大屏是14英寸的，悬浮着，看着挺现代。
可最逗的是那个电子换挡杆，它不是横着放的，而是竖着立在那儿，像个小手柄，两侧还给你留了两个无线充电板。
这布局，说实话，是有点意思，够大胆，但又处处透着“我懂你”的体贴。
空间这块儿，汉兰达的看家本领，没丢。
六座七座都有，二排座椅的调节幅度，横向的，纵向的，都能给你安排得明明白白。
后备厢标准状态下也就那样，但你要是把二三排放倒，那简直就是个小货车，这实用性，没得说。
座椅材料用的是SofTex，跟雷克萨斯那套差不多，好清理，耐造，这叫什么？
这叫“用料稳健”。
辅助驾驶这块儿，丰田也跟上了，L2级，什么紧急避让、城区跟车，都有。
但它没玩那些花里胡哨的，标配TSS 4.0，保证你不会开着开着就撞上树。
高阶的那些功能，估计得选装，丰田还是那个丰田，安全是底线，花哨是附加。
好了，重头戏来了，这车的心脏。
纯电驱动，彻底告别了那台V6或者2.5L的油老虎。
两驱版本，一百六十几千瓦的功率，扭矩两百六十八牛米。
四驱呢，前后双电机一上，总功率两百五十二千瓦，四百四十五牛米的扭矩。
你别看这数字，这比以前的燃油版强多了，油门随便一踩，推背感立马就有了，那种线性输出的劲儿，是油车给不了的。
可你要是把它拉到国内的赛道上跟那些新势力比比，这就有点尴尬了。
比如那个理想L8，四驱版本总功率都快三百七十千瓦了，小鹏G7、极氪那些，更是个个猛如虎。
汉兰达这动力，只能说“够用”，比它老爸强，但跟现在这帮“卷王”比，差的不是一星半点。
电池和续航呢？
它给了两个选项，77度和95.8度。
EPA标准下，最远能跑到515公里，换算成咱们这边的CLTC，估计能冲破700公里。
这续航，算是主流水平，没掉队。
充电技术上，它没上800V的高压架构，这点挺遗憾的，毕竟现在新车都在卷这个。
不过它支持30分钟从10%充到80%，速度还算可以。
对了，它还接入了NACS充电口，能用特斯拉的超充桩，这在北美市场是个加分项。
还有V2L外放电功能，野营啥的，用起来方便。
所以，这台纯电汉兰达，它是个什么定位？
它是在丰田完成了百万级纯电销量后，推出的一个“过渡产品”。
它得安抚住那些忠诚的老用户，所以内饰保留了大量物理按键，让人有安全感；它又得跟上时代，所以换了纯电平台，尺寸也拉大了。
我琢磨着，这车要是在国内上市，丰田肯定得来个“本地化改造”。
你说它会不会用上华为的那些东西？
比如Momenta的智能座舱，或者干脆让华为的电驱系统给它装上？
不然，光靠这套动力和续航，在国内这个卷到飞起的市场里，光靠一个“汉兰达”的名头，够呛。
它是一次重要的尝试，但要说颠覆市场，我看它还得再加把劲儿，把那股子“日系稳健”的劲儿，转化成“中国速度”才行。
此文章旨在倡导社会正能量，无低俗等不良引导。如涉及版权或者人物侵权问题，请及时联系我们
全部评论 （0）