2025年前9个月，中国对俄罗斯汽车出口量仅为35.77万辆，同比暴跌58%。这一数据标志着俄罗斯从中国汽车出口第一大市场滑落至第三位，被墨西哥和阿联酋反超。
就在两年前，中国汽车在俄罗斯市场还风光无限。2023年，中国对俄汽车出口量达到95万辆，较2022年的16.3万辆暴增近5倍，使俄罗斯一跃成为中国汽车出口第一大市场。莫斯科街头随处可见的奇瑞SUV、哈弗展厅门口排起的长队，都见证着那段黄金时代。
转折点出现在2024年10月1日。俄罗斯工业和贸易部宣布将进口汽车报废税提高70%-85%。发动机排量2-3升、车龄超过3年的二手车报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。这一政策如同第一张倒下的多米诺骨牌，引发连锁反应。
2025年1月1日，俄罗斯再将进口汽车关税系数调整为20%-38%，中国汽车清关费用最高增加30000卢布。税收重压下，一辆采购成本10万元的中国产皮卡，在俄罗斯售价约20万元的情况下，仅附加税部分就高达5万元人民币。
俄罗斯的政策调整并未止步于此。2024年4月，俄罗斯宣布堵住经由中亚国家中转的避税渠道，要求所有经欧亚经济联盟进入俄罗斯的车辆必须补缴全额关税、增值税和消费税。这一举措直接切断了中国车企的重要出口路径。
2025年7月，俄罗斯进一步收紧监管，联邦技术监管和计量局宣布禁止东风、福田、一汽和中国重汽四个中国品牌的多数卡车在俄进口和销售，理由是刹车性能不足、行驶噪声超标等问题。令人困惑的是，被点名的中国重汽汕德卡车型早已通过欧盟严苛认证，却在俄罗斯被认定为“安全隐患”。
认证门槛的提高同样成为隐形壁垒。俄罗斯强制要求所有进口车型必须通过本土实验室的OTTC认证，禁止使用境外实验室数据。认证周期从6个月拉长到12个月，单车认证成本至少增加4000美元。更严厉的是，过渡条款规定海上运输途中的中国卡车若未能在9月30日前通过认证，将面临强制销毁。
政策变化导致中国汽车在俄罗斯的价格优势荡然无存。俄罗斯市场上汽车平均售价大幅上涨至335万卢布，消费需求急剧降温。为遏制国内高通胀，俄罗斯央行将基准利率长期维持在21%的高位，汽车贷款年化利率因此飙升至30%左右，利率水平是中国市场的4-6倍。
市场萎缩直接反映在销售数据上。2025年1-10月，俄罗斯新车销量同比下降20%，中国品牌汽车销量为56.99万辆，同比下降27.3%。奇瑞星途的跌幅达到52.8%，长城坦克、长安、吉利和奇瑞欧萌达的销量下降了39%至41%。曾经的热销车型哈弗初恋前10个月销量为5.32万辆，同比下降近28%。
经销商网络也在快速收缩。2025年第一季度，俄罗斯关闭了274家汽车展厅，其中213家为中国汽车展厅，占比达到78%。头部车企开始战略收缩，奇瑞汽车在招股书中明确表示：“2025年，我们开始缩减俄罗斯的营运规模，并订立协议以出售部分当地资产及经销渠道。”
中国汽车在俄罗斯市场遭遇的困境不仅源于政策调整，也暴露了产品本身的问题。俄罗斯拉马克汽车防腐中心的测试显示，17款中国热销车型中有5款仅使用两年后底盘就出现了穿透性锈蚀。中国汽车品牌的车型防腐涂层厚度通常只有80微米左右，且很多部位不做全面镀锌，而德系、日系车底盘的涂层厚度普遍在120微米以上。
俄罗斯特殊的环境对中国汽车构成严峻考验。全国平均年积雪期约为146天，道路上泼洒的融雪盐对钢材具有极强腐蚀性。同时，西伯利亚地区动辄零下40℃的低温让机油粘稠，缺乏润滑，导致发动机加速磨损。中国汽车公司为追求数据而将涡轮增压值调校激进的做法，在极寒环境下反而成为劣势。
售后服务体系的缺失同样影响用户体验。大众、丰田等传统汽车公司在莫斯科、乌拉尔、西伯利亚、远东等区域都设有仓库和配件中心，能根据数据预测配件需求。相比之下，中国车企的仓库和配件中心往往集中在莫斯科、圣彼得堡等大城市，偏远地区的售后服务难以保障。
俄罗斯市场剧变的背后，是其重建本土汽车工业的强烈意图。俄乌冲突后，欧美日韩车企撤离俄罗斯，破坏了该国汽车工业体系。随着冲突出现结束曙光，俄罗斯从2024年底开始系统性地限制汽车进口，旨在推动外国汽车制造商进行本土化生产。
俄罗斯本土品牌拉达在政策庇护下重获优势。2025年9月，拉达稳居俄罗斯市场销冠，而中国品牌尽管仍占据销量前十中的六席，但集体出现下滑。俄罗斯工贸部部长阿里汉诺夫直言不讳地表示，提高回收税等措施是为了“恢复平衡”，并暗示这些措施还远远不够。
商用车领域的情况更为明显。2025年7月，俄罗斯重卡销量前五名中，中国品牌占了四席，本土企业KAMAZ甚至改为每周四天工作制。重卡技术与军工、国防物流体系息息相关，中国重卡的高性价比与稳定供应触动了俄罗斯在产业安全与战略自主性方面的敏感神经。
部分中国车企开始调整策略。长城汽车在俄罗斯图拉州的工厂采用KD组装模式，本地化率已达到65%以上，不仅规避高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。奇瑞与当地车企合作推出Tenet品牌，在2025年10月位列俄罗斯市场销量第五。
下诺夫哥罗德州等俄罗斯地方政府向中国企业抛出橄榄枝，承诺落地建厂可享受最优条件，甚至许诺50%以上的本地化率可以换取6年的报废税豁免。但俄罗斯汽车市场规模有限——2024年销量为157万辆，仅相当于中国乘用车市场1个半月的销量。
俄罗斯消费者心态也发生变化。许多客户对丰田、宝马等品牌重返俄罗斯市场抱有期待，持币观望情绪浓厚。尽管短时间内外资品牌在俄罗斯恢复生产并不容易，但这种期待本身已对中国汽车的销售产生影响。
平行进口渠道的崩溃加速了中国汽车出口下滑。统计显示俄罗斯市场上六成以上的中国汽车曾依赖平行进口渠道，这条生命线被彻底切断后，整个销售体系立即陷入困境。无法负担合规化转型所需巨额成本的中小型中国汽车企业，被迫退出俄罗斯市场。
中国汽车在俄罗斯的遭遇并非孤立事件。2025年前9个月，中国汽车出口总量达到571万辆，同比增长21%。墨西哥以41.07万辆的出口量成为中国汽车出口第一大目的地，阿联酋以36.78万辆紧随其后。这些数据表明，中国汽车出海的整体格局正在发生深刻变化。
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