2026年1月，国产全固态电池的装机量已占全球同类产品的80%，这是一个让所有质疑声哑口无言的数字。
当年大家还在担心“里程焦虑”和“自燃风险”的时候，胸口顶着专利墙的，是一个叫丰田的巨人。那会儿的高峰期出现在2018年前后。丰田手里有超过1300项固态电池核心专利，路径几乎被全面覆盖。面对这样的局面，很多人认为中国只能被动挨打。
但现实不是简单的输赢。日本的硫化物电解质技术，很厉害，但也有致命的缺陷：对空气极度敏感，生产环境苛刻，实验室样品在国内的报价曾一度高到相当于黄金价格的5倍。这不是技术的胜利，而是成本的牢笼。
面对专利和成本双重夹击，中国团队选择了另一条路：用氧化物+聚合物的复合体系，先走半固态，再过渡到全固态。
讲个场景。你是整车工程师，市场要求续航1000公里，投资人逼你降本，自燃新闻还在滚屏。眼下量产车用不上硫化物全固态，你只有两条路：一是把车变得更重，用更多液态电池堆里程；二是换技术路线，做可规模化的半固态、再换全固态。
中国企业选择了第二条。2023年，半固态成为主流突破口。有人当时嘲笑这是“过渡方案”，但这条过渡路后来成了超车捷径。蔚来当年的实测续航破千，早期样品里就有半固态与掺硅补锂的混搭。那不是偶然，而是策略。
从样品到量产，有条硬杠杠要跨：建设一条GWh级的全固态产线，大约有70%的设备得重新研发。还有，国产从发布第一款样品到2026年初实现首款车型量产交付，中间不过不到四年。这个速度里，包含了三年左右从发布到装车的沉淀，以及一年的冬测夏测来保证安全与耐久。
把电极和电解质压到一起，需要数万吨级的压力；把成本控制在液态电池的1.5倍以内，需要企业下真金白银在工艺上搏命。
这不是口号。能做成的人，少之又少。真正承担这项任务的，是那些有深厚制造底蕴、敢投巨资做工艺创新的企业，比如宁德时代、广汽埃安背后的研发团队。他们不仅解决了界面阻抗大、循环寿命短这些科研难题，还把供应链往上游锂矿处绑牢，签订长期供货协议，用规模和自研工艺把国产化率一步步拉高。
不到四年的时间里，中国团队把“纸上样品”变成了可装上车的产品，这个速度在全球范围内都属于罕见。
还有一个值得注意的细节：丰田把专利捂得紧并不等于能把成本捂住。硫化物路线需要昂贵的干燥制造环境，这就注定了即便有技术储备，也不一定能马上变成普惠化的商业产品。中国的打法，不是去正面硬怼每一项专利，而是把战场搬到制造工艺和规模化上来。
到2025年底，国产全固态电池开始向海外输出。多家欧洲豪华车企签下定点协议，买的是安全和稳定，而不是实验室的光环。国内把固态电池做成量产机器的那一刻，安全标准被重新定义：自燃不再是新能源车的标配担忧。
当专利的数量和实验室的指标被放到天平上称量时，中国选择了规模化制造和成本摊薄这把尺子。
故事还有余味。国产技术起步晚，专利积累上仍有短板。这就意味着在下一代材料体系上，中日之间还可能演出新的正面交锋。可一旦把成本压到与液态电池持平甚至更低，全固态不再是豪车的专属，而是大众可及的安全底盘。
有人会问：若把全固态做成“白菜价”，传统燃油车和既得利益集团会不会出手？也有人会说：把所有赌注压在半固态，是不是怕了一点点技术冒险？这个行业的窗口纸已经裂开，下一手怎么走，才更刺激。
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