电车百公里19-20度电，吓人吗？
先抛个数据，直接上“爆点”——蔚来ES6在高速上跑，均速120km/h，空调全开、座椅通风、按摩，一个1200公斤以上的四驱纯电SUV，百公里电耗居然高达19-20度电。如果你对电车电耗没概念，我大致换算一下：这相当于一辆燃油车百公里烧掉10升油，甚至更多。电车不是说好了又环保又省钱吗？这也太费电了吧？
“电车跑高速费电”这个话题，其实一直争议挺多。有人吐槽电车不适合跑远途，说它“天生短板”。还有人直接翻旧账，说厂商只会吹续航，却不告诉你电车跑高速根本没那么能跑。再有，就是那些对电车不感冒的旁观者，看着这种惊人的电耗数字，坚信电车就是个“伪命题”。这事到底咋回事？今天我们不急着拔高也不急着踩，就从这个看似“吓人”又真实的数据拆开讲。
先冷静一下，别急着下结论。我们来分析这个电耗19-20度背后的因素。电耗高，确实是真的，但这其实是高速路况和电车特性叠加的一个结果。纯电车和燃油车，效率逻辑大不一样：燃油车在市区里堵着最费油，高速上最省。而电车反过来，低速匀速开的时候才最省电，高速开快了反而费电。为啥？因为电车的电机效率本身在低速平稳时更高，但到了高速，空气阻力、滚阻这些因素成倍增加，电耗就蹭蹭往上爬。
空气阻力是个重点。像蔚来ES6这种SUV，车身高大，风阻系数不可能像溜背轿车那样低。风阻跟速度的平方成正比，速度越快，风阻的影响就越夸张。120km/h和130km/h比起来，电耗不会只是多一点，是指数级上升的。所以，当车主说“车少的时候130速度跑”，意味着电耗数据进一步放大。再加上空调、座椅通风这些“舒适型杀手”，耗电量哪怕占不了大头，也一点点把数据往上推。
是不是听到这儿觉得，哦，原来19-20度电也不是“电车不行”，而是跑高速本来就这样？先别松口气，继续往下看，这个数据还有行业层面的“大背景”要讲。
其实不只是蔚来，整个电车行业的产品特性目前都在面对类似的问题。特斯拉Model Y、比亚迪唐EV、小鹏G9这些中大型SUV，你把它们拉到高速上跑，电耗可能会比蔚来ES6好一点，但绝对不会优秀太多。甚至说，没一家车企能在高速上“逃脱物理定律”。传统燃油车几十年技术沉淀，早就靠变速箱优化了高速油耗，而电车目前还没有“高速电耗优化神器”。这事儿不是哪个品牌的问题，而是整个行业都一样。
那是不是说明电车真不适合跑高速？其实也不尽然。我们回头看蔚来ES6的这个案例，19-20度电能跑100公里，换算下来1公里耗电0.2度。以国内充电桩平均电价1块钱/度计算，百公里成本也就20块钱。燃油车百公里10升油，按每升油8块钱算，百公里成本80块。明白了吗？即便高速电耗“吓人”，成本其实依然远低于燃油车。“费电”是相对的，但“省钱”却是绝对的。
再说回行业发展的问题。为什么这些车企的电耗优化还不够好？一个很重要的原因是，当前的电车市场竞争点根本不在“高速优化”上。厂商们更在意的是低速工况的能耗，以及续航里程的宣传话术。因为行业大数据告诉他们，大部分电车用户平时就在城市里跑，低速高频场景占主流。至于高速，顶多长假跑个远途。如果研发资源有限，优先做低速优化其实没毛病。换句话说，用户买账的地方，技术进步更快；用户不太敏感的地方，发展自然慢一些。
这其实也牵扯到一个争议点：是厂商在“忽悠”用户，还是根据市场需求做策略？有人对电车的高速续航打了个很形象的比喻，说电车的续航就像一桶水，低速慢慢用水，桶就显得很大；高速“开闸放水”，很快就见底了。这个形容其实没问题，但从另一个角度看，电车开发的重点就是为了满足大部分日常需求。高速续航不是不重要，而是在现阶段，厂商更倾向于优先解决最主流的问题——电池技术本身的瓶颈没破之前，每多优化1%的高速电耗，可能要花10倍的资源，这个账怎么算都不划算。
最后再聊聊电车行业的未来。高速电耗这个事儿，看着“吓人”，但它本质上是技术发展路径的选择问题。接下来几年，电池能量密度继续提升，充电桩布局更完善，这种高速续航焦虑可能会被一点点稀释。甚至，有些车企已经开始研究空气动力学优化、电机效率改进这些更细分的方向。未来的电车，可能会在高速上表现得更从容。
所以，看到19-20度电的电耗，别急着下结论说“电车不行”“电车废柴”。这背后有技术路线的限制，有使用场景的选择，也有行业发展的阶段性特征。它看上去吓人，但其实并没那么可怕。要紧盯的，不是这个数据本身，而是厂商们接下来怎么走下一步棋。毕竟，所有看似离谱的现象，拆开来看，往往都藏着逻辑合理的一面。
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