大众真的在“砍肉”大众汽车集团计划到2028年底前将所有品牌的成本削减20%。
这句话像一把刀，劈开了“汽车行业只是换个电池就能继续赚钱”的幻想。
消息最早在2月16日由《财联社》等媒体披露。背景被点名得很直接：中国市场需求走弱、美国关税压力上升，以及全球竞争加剧，正把集团的盈利压得喘不过气。
眼下的市场不手软，厂商也不得不变得更狠。
记住两个时间点：1月和2月。1月，大众自己先放出重组信号；2月，多家媒体又把“更猛”的降本目标披露出来。顺着时间看，脉络很清楚：先内部调整管理架构，再对外传出更广泛的成本削减计划。
1月，大众汽车集团宣布将采用新的跨品牌核心品牌集团指导模式，计划削减管理职位并整合生产平台，以实现到2030年节省10亿欧元的目标。
这不是小动作。官方还说，到2026年夏季前，核心品牌集团的董事会成员人数将削减约三分之一。控制中枢，意味着决策更集中，品牌之间会共享更多资源和职能。
从今年1月开始，大众汽车集团的技术开发、采购以及生产等职能将逐步跨品牌管理，并收缩至沃尔夫斯堡总部，由品牌集团核心管理委员会进行跨品牌管理。
换句话说，以前各个品牌各自为阵，现在要集中到一个大脑里指挥。好处是省人、省重复工作；坏处是地方品牌的灵活性会被吞掉。
有数字就更冰冷了。2025年全年，大众汽车集团销量为902.74万辆，同比下滑2.3%；纯电动车销量为74.48万辆，同比下滑3.4%。
分品牌看，数据起伏不一：大众乘用车479.69万辆，下滑1.4%；斯柯达92.66万辆，同比增长6.9%；西雅特/CUPRA 55.82万辆，同比增长7.5%；奥迪167.12万辆，下滑11.8%；宾利全年销量1.06辆，同比下滑21.5%；保时捷31.07万辆，下滑3.0%；兰博基尼1.07万辆，同比增长5.7%。
这些数字里藏着两个信号：一是销量接近千万的体量还在，但增长乏力；二是豪华品牌的下滑尤其明显，利润来源在变薄。材料里还提到斯柯达有一次被写成同比增长13.7%，这显示统计口径和表述也可能在更新中出现差异，解读这类数据时不能只看单项数字。
市场反应最终会落到财报上。在最新财报里，2025年三季度大众汽车集团营收为803.05亿欧元，同比增长2.3%；但净亏损10.72亿欧元，同比下滑168.8%。
另外，2025年前三季度净利润同比下滑61.5%至34亿欧元。营收还能长点，利润却被压没了，说明成本端和溢价能力都在遭遇问题。
把这些事实连起来看，就像一出公司版的生存剧：销量和营收还在，但毛利被蚕食；市场环境恶化，外部政策（比如关税）带来风险；竞争更凶，尤其是在电动化和软件服务上，谁能压住成本、谁能快速把研发和生产做成体系，谁就有活路。大众给出的答案，是把管理层瘦身，把功能集中，把重复投资砍掉。
一线员工和供应商会感到什么？成本被削，供应链要谈更低价。内部合并后，岗位会裁掉，地区团队的权限会被收回。对外，经销商和合作伙伴会感受到更强的“集中采购+统一平台”的节奏。对普通消费者，短期内可能看不到明显好处，长远看产品线可能会更标准化，但个性和本地化服务可能会弱化。
有人会说，这是理性回归：大公司必须要效率。也有人会说，这样的“20%”会把创新和品牌灵魂都一起削掉。现实是，决策层已经把目标掷地有声。官方尚未对2月16日的媒体报道作出直接回应，但其1月的重组步骤已成事实：内部岗位和平台整合正在推进，生产重组被视为释放潜力的重要部分，官方明确指出仅在生产方面就有望到2030年累计节省10亿欧元。
如果连沃尔夫斯堡这个总部也要把职能吸走，品牌的自主空间将大幅缩水。
这是管理层的选择，也是市场逼出的选择。
故事继续，但结局并不确定。对大众来说，能不能把“节流”做到位而不伤害到“研发”和“品牌价值”，将决定它能不能把回报率拉回到可持续区间。对行业来说，这一动作也会倒逼其他车企重新审视自己的成本结构和管理模型。
问一句：当“大众式”整合与降本成为潮流，汽车行业是要变成标准化的流水线巨兽，还是还能保留多样化与创造力？
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