八年前，铃木选择用1元转让股权的方式退出中国市场，宣称绝不会为中国消费者的需求做出妥协，转头把所有的赌注都押在了印度市场上。
转眼八年过去了，中国的汽车领域迎来了新能源和智能化的快速崛起，像比亚迪、吉利这样的自主品牌已在国际舞台上大放异彩。
可看起来在印度挺风光的铃木，实际上却面临着全球销量不断下降、向电动化转变步伐缓慢，以及多个海外市场失去份额的难题。
现在再回头看看这个大赌局，那个曾经在中国卖得火火的铃木，到底有没有为当初的决定感到后悔呢？
国民神车
在上世纪80年代的中国，街上的焦点还是自行车，汽车对普通人来说简直像是天方夜谭。铃木的进入，恰巧赶上中国汽车市场刚刚起步的黄金时期。
1984年，铃木携带着小型车的先进技术，与中国企业开始了合作。到了1993年和1995年，长安铃木和昌河铃木相继成立，推出的奥拓、羚羊、北斗星三款车型，直接拉开了中国家庭用车的序幕。
那会儿，铃木简直是大街小巷的宠儿，奥拓凭着那小巧灵便的身材，再加上亲民的价格，变成了许多普通家庭的第一辆车。
它那结实耐用的特性，赢得了“开不坏”的好评，到了二手市场依然挺受欢迎，很多车友甚至把老款奥拓当作宝贝来收藏或者改装。
羚羊更是成了出租车行业的主力车型，2003年销量直逼10万辆，几乎跑遍了全国的大小街巷。
北斗星凭借实用的车内空间，很好地满足了小家庭的出行和装载货物的需要，成了创业小老板的首选车型。
2005年，铃木在中国的销售量突破百万辆，巅峰时市场占有率达到了4.5%，紧挨着大众、本田、丰田等大牌合资品牌。而2011年3月那个月的销量高达2.3万辆，也成了老车主们常常谈起的话题。
那会儿的铃木，真是把中国消费者的心思摸得透透的，便宜、好省油、用着省心，这实用主义火锅般贴合刚迈入小康阶层的中国家庭的需求。
在那个汽车还主要是代步工具的年代里，铃木的小型车路线，算得上是最明智的选择。可以说，铃木陪伴中国汽车市场走过了最初的青涩岁月，也在这个过程中，成为了一代人的汽车回忆。
一直坚持不懈，死守一份信念
没人料到，曾经的优势竟会变成后来的一道枷锁，铃木的衰落，正是因为对中国市场变化的疏忽。
进入2010年代，伴随着中国经济腾飞，居民的钱袋子也越鼓越鼓，买车这事儿不再只是代步那么简单，而变成了一种舒适体验和身份象征的结合体，大空间、高配置、气场十足的车型，逐渐成为了新的消费热点。
宝马、奥迪、大众开始陆续推出加长版车型，靠着一个“L”字大赚特赚。而SUV车型在各大城市风靡一时，成了家庭买车的首选。而铃木呢，还是坚持走自己的小型车路线，不愿意改变。
它就是不打算为中国市场加长轴距，也不愿意堆砌那些消费者喜欢的智能配置，更不想跟自主品牌卷入价格战，甚至在高层的表态里，还明明白白说过，不会为中国市场做出变动。
新改款的奥拓和雨燕依然强调小巧灵活，但已经难以再吸引新一代消费者的喜爱了。
与此同时，国产品牌的兴起，狠狠打击了铃木的市场份额。
比亚迪、吉利啥的，凭借更实惠的价格、更丰富的配置、以及更贴合咱们中国消费者的设计，挺快就把市场抢了过去。而铃木的车，不但价格不占优势，配置还远远赶不上，曾经的性价比王者，彻底丧失了竞争力。
从2012年起，铃木在中国的销售一下子掉了个大跟头，到了2017年，销量也就十万辆出头，比巅峰时期少了不少，不到一半的水平。
2018年，日本总部爆出的数据造假丑闻，成了压死骆驼的最后一根稻草，铃木在中国市场的冷淡应对，也让多年来积累的用户信任彻底崩塌。
最后，铃木用1元转让股权的办法退出了市场，这个曾在中国风光无限的品牌，终究还是被时代的潮流给甩在了后头。
全世界面临的难关
离开中国以后，铃木可没一味歇着不动，而是把所有的心思都放到了印度市场，在那边，它似乎复制了之前在中国的辉煌成就，可也因此陷入了过度依赖一个市场的窘境。
印度市场如今的情况，跟20年前的中国非常相似，人多地广，但消费能力还不太强，汽车依然是主要的出行方式。那边狭窄的城市道路，也让小型车成为大家的首选。
铃木控股旗下的马鲁蒂铃木，在印度市场的份额稳稳站在41.2%，到2026年累计卖出了168万辆，这个数字占到了铃木全球销量的差不多56%。
旗下的Swift、Dzire、Brezza这些车型，长时间稳坐印度销售排行榜的前列，尤其是Swift，一个月的销量还曾突破3.5万辆，被印度人亲切地叫做“国民车”，地位就像中国的五菱一样无法撼动。
为了保持领先地位，铃木还公布了在印度投入42亿美元用于扩建工厂的计划，打算把年产能从200万辆提高到400万辆，看起来风头正劲。
不过，这点光鲜亮丽也只是表面而已，到了2025年上半年，铃木的全球销量同比减少了6%，被比亚迪、吉利这些中国品牌赶超，掉出了世界前十。在日本国内市场，又被本田、丰田压得难受，微型车的份额降到18.5%，创下了十年来的新低。
因为中国品牌的冲击和成本压力，泰国工厂被迫关门，到2025年年末，在泰国市场上的份额只有2.3%，远远落后于长城、MG这些中国品牌。
就算是看着挺稳的印度市场，也开始露出点问题，比亚迪这些中国品牌携新能源车闯进来，印度本土的车企也在挺快地崛起，加上当地对民族品牌的支持，铃木的地位早就不如过去啦。
更叫人担心的是，铃木在电动化方面动作慢，不管是技术还是配置，推出的e Vitara之类的电动车都远不及中国品牌。要到2027年实现电动车占比超过20%的目标，放在新能源浪潮中，这显得有点跟不上节奏。
八年沉浮
离开中国八年，铃木嘴上一直不承认后悔，也没在官方财报里提到过失，反倒不断强调战略调转的成功。高层也一直念叨着要集中资源在核心市场，但它的一举一动，却早就泄露了内心的动荡。
最直观的转变，就是对市场态度的退让。以前坚决不涉足SUV领域的铃木，在2021年年底推出了全新款的SUV，还一度宣布要重回中国市场的消息。
要知道，SUV曾经是铃木最不屑一顾的车型，更是中国市场的主流，这样一来，动静不免让人觉得它对中国市场蠢蠢欲动。
到了2026年的财报会上，铃木的高层第一次提起要加快电动化和智能化的步伐，打破了多年来一直坚持的发展方向。这个决定，既反映出他们对全球汽车市场变动的无奈，也是在回顾过去固执的选择。
铃木在全球500强中的排名，简直可以说是最直观的成绩单。
到2018年刚退出中国市场的时候，它的排名还差不多在350名左右，两年后就掉到了400名，而到了2022年，排名更是一跌到底，降到450名。就算到2025年有点小幅度的提升，也早已无法追赶当初的高峰了。
中国汽车市场在铃木退出之后迎来了大爆发，到了2026年，出口量首次突破600万辆，稳坐全球第一的位置。比亚迪、吉利等自主品牌靠着新能源车型在国际市场上横扫千军，甚至反攻到铃木的核心市场——印度和欧洲。
铃木当初以为退出中国是走了个明智的止损，但没想到，实际上错过的可是全球最大的汽车消费市场，而且还是新能源和智能化潮流的风口浪尖。
现在的铃木，在印度市场还算坚守着优势，可是在中国品牌不断逼近，电动化转型也跟不上节奏，供应链又过于依赖中国，全球布局的漏洞也明显暴露出来。
他曾经以为坚持走小型车的路线就是初心，可实际上市场可不会为固执买单，消费者的需求才是真正推动企业前进的根本动力。
八年时间，完全能让一个品牌从顶峰滑落，也足够促使整个市场经历一次升级换代。
铃木就像一面镜子，映照出了企业固守陈规带来的损失。
那些曾经被视作国民神车的车型，最终只是留在了过去的回忆里，而铃木的未来，关键还得看它是不是愿意放下那份固执，紧跟时代的发展节奏。
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