这两天，整个汽车圈都被比亚迪的新动作炸翻了天。2026年一开年，比亚迪没有按常理出牌，而是直接甩出一张王炸——官宣全新独立子品牌“领汇”，而且定位极其清晰：只做网约车、出租车、公务用车等B端营运市场，完全不接触个人零售。
更戏剧的是，领汇官宣的同一天，比亚迪2026年1月销量数据也同步出炉：全球总销量210051辆，国内零售仅10.5万辆，同比下滑超过30%。一边是国内销量阶段性承压，一边又专门为网约车市场推出新品牌，瞬间让网友炸锅：这是要割网约车司机的韭菜，还是比亚迪终于痛下决心，来一次教科书级的精准切割？
我决定好好把这件事掰开揉碎，基于真实数据、行业现状，还有司机们的切身体验，来看看比亚迪到底在下什么棋。
先说数据，这是所有讨论的起点。
比亚迪公布的2026年1月产销快报显示，新能源汽车总销量210051辆，同比下降30.11%；其中乘用车205518辆，同比下降30.67%；国内零售10.5万辆；海外出口100482辆，同比暴涨51.47%，出口占比接近48%。这出现了一个有趣的“两个极端”：海外市场火爆增长，国内市场短期承压。
在国内，新能源竞争正白热化——特斯拉疯狂降价、小米杀入、传统车企奋力反扑，比亚迪失去了长期占据的单月销量冠军宝座，国内销量明显回落。有些人立刻断言：比亚迪不行了？急了？想靠网约车冲量？但从我观察的角度，这恰恰相反。
领汇的推出并不是临时想到的急救措施，而是比亚迪多年来一直在酝酿的战略落地。它是继王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望之后，第六大品牌，也是全球首个专为营运车辆打造的独立品牌。首批四款车型——纯电的领汇e5、e7、e9，以及插混的领汇M9——全部基于成熟的技术平台打造，刀片电池、e平台3.0、第5代DM-i、云辇底盘等核心亮点一应俱全，但在配置和价格上明显向营运市场倾斜。
为什么要这样做？因为比亚迪长期受困于一个“左右不是人”的局面。
对于私家车车主来说，开着十几万甚至二十几万买来的秦、宋、汉出门，却总有人调侃：“跑滴滴啊？”满大街的比亚迪网约车，让品牌的档次感和保值率被拉低，甚至有人因为这个标签犹豫换车。
而对于网约车司机来说，他们真正需要的是皮实耐造、省油（电）、质保长、维护便宜的车，而不是花里胡哨的大屏、真皮座椅和氛围灯。更别提家用车转营运后质保缩水、售后扯皮的烦恼。
结果就是，C端希望品牌形象和质感，B端想要实用和回本，但比亚迪用同一品牌、一批车型同时迎合两类用户，最终谁都不满意。能解决这个矛盾的唯一方式，就是彻底切开——C端和B端分道扬镳，互不干扰。
有人质疑，领汇换个标就是割韭菜。但细看下来，事实恰好相反。
首先，领汇并未在核心技术上减配，反而砍掉了对营运用车无用的高成本配置，把价格压到行业最有竞争力的区间。业内预计，主力车的起售价将进入9万元区间，比同平台家用版便宜1-2万元，还提供6年60万公里的营运质保和专属金融方案，这些都是私家车买不到的待遇。
其次，领汇有独立的销售体系和售后体系，不与C端混用渠道。这样一来，私家车业务彻底甩掉“网约车”标签，网约司机也享受到专业、快速、低成本的维护服务。
这不仅是一次车型上的切割，更是品牌矩阵的完善。仰望走顶级豪华路线，方程豹面向硬派越野，腾势主打中高端家用及商务，王朝和海洋覆盖主流家用市场，而领汇则把B端交给自己专属的品牌去做。比亚迪的版图至此实现了从几万元到百万级的完整覆盖。
更重要的是，这次动作意味着比亚迪不愿再用网约车来“刷销量”了。过去大量车型流向B端，短期内数据好看，但长期损害品牌价值。现在它宁愿在销量上承压，也要让私家车更纯粹，让品牌调性抬起来；同时依靠领汇，让B端更专业、更可持续、更挣钱。
这样的切割不仅改变了比亚迪自己的游戏方式，还可能重塑整个行业。网约车市场将进入专业化时代，家用车市场将“去营运化”，其他车企很可能效仿。对于司机来说，专业定制的营运车意味着更低成本、更长寿命、更高效率；对于品牌来说，则是向高端化发展的无负担环境。
很多人看短期波动只会觉得比亚迪出招反常，但在我看来，这更像是一次“成人礼”。从用尽一切手段普及新能源，到有底气去牺牲部分销量做长远布局，比亚迪迈出了成熟的一大步。当私家车车主、网约车司机和品牌三方都从中获益时，这就不是收割，而是成全。
2026年，这一刀切得干净、果断，也切开了一个更清晰、更可持续的未来。
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