100万辆背后中国车在欧盟如何顶住关税还把份额拉到7%
欧盟市场的新变量
2025年，中国制造汽车进入欧盟的规模首次跨过100万辆，同比提升30.7%，份额也从两年前的5%抬升到7%。如果只把它当作出口数字刷新，很容易忽略更关键的含义：欧洲乘用车市场的竞争秩序正在被重新排列，新的供给力量在加速占位。
与其说这是一次单点突破，不如说是长期积累后的集中释放。当一个地区市场在短时间内出现稳定的增量来源，价格体系、产品结构和品牌心智都会被连锁触发，随后才是份额的再分配。
关税压力下的加速逻辑
2024年欧盟对中国电动车追加最高35.3%的额外关税后，中国对欧出口增速一度被压到4%，纯电动车出口还出现约10%的回落，外界普遍判断扩张会明显降温。可到了2025年，出货节奏反而加快，全年突破百万辆，说明企业把压力转换成了新的打法，而不是被动收缩。
比亚迪的表现更能体现这种变化。2025年前两个月，其在欧洲的注册量达到36,069辆，同比增幅为162.7%。到2026年2月，比亚迪月度销量连续两个月超过特斯拉，分别为17,954辆对17,664辆，竞争从单纯的进入市场，升级为对标核心对手的正面拉锯。
低价切入与以量换市
百万辆规模对应的出口总值约137亿欧元，同比仅增加4%，折算后平均单车价格约1.36万欧元，明显低于欧洲市场常见的中高端定价带。这个信号的指向很明确，主攻并非溢价，而是用更低的入门门槛快速打开保有量，再用规模带来渠道与服务的落地空间。
从实操角度看，低价策略并不等同于简单降价，它更像是供应链效率、平台化能力与产品配置取舍共同作用后的结果。只要能在合规与安全标准下守住稳定交付，价格优势就会变成“可持续的获客成本”，在欧洲这种成熟市场里尤其有效。
日韩份额停滞与产品节奏差
当中国品牌上行时，日本与韩国的份额增长却出现停顿。2025年日系在欧盟份额约4%，韩系约3%，整体没有明显突破。以现代和起亚为例，2025年前两个月两者在欧洲合计销量143,457辆，同比下降8.4%。在欧洲电动化提速的阶段，产品线是否能跟上需求变化，会直接反映到销量曲线。
更深层的差别在于结构选择。欧洲燃油车需求持续走低，消费者对纯电与混合动力的接受度在提升，中国品牌恰好在这一窗口期提供了更密集的新能源供给。日韩若在电动化节奏上稍慢，就容易在中端与入门市场被持续蚕食，等到产品补齐时，渠道与用户心智可能已经被重新占位。
欧洲出口下滑的警示
欧洲品牌过去长期依赖中国市场贡献利润，如今这条路径明显变窄。2025年欧盟对中国的乘用车出口量降至159,743辆，同比减少42.8%，出口额降至83亿欧元，跌幅约43%。多家车企在华数据同步走弱，奔驰2025年销量57.5万辆，同比下降19%；宝马为62.55万辆，同比下降12.5%；保时捷前三季度利润一度出现接近清零式下滑。大众旗下斯柯达关闭中国业务，也让行业感受到调整的紧迫性。安永的统计显示，欧盟汽车及零部件出口自2022年以来已缩水超过一半。
从反向思考看，欧洲的挑战并不只在“卖不动”，更在于全球产业链分工正在改变。过去靠品牌与技术壁垒获得高利润的模式，遇到规模化新能源供给后，优势会被拆解成多个维度重新比较，价格、效率与迭代速度都被放大检验。
规模效应让壁垒更难完全抵消
把镜头拉远，变化并非偶然。亚洲占全球汽车产量已超过62%，中国在2025年生产接近3000万辆汽车，同比增长10.4%，以旧换新补贴与出口拉动共同推高了产能利用率。电动车出口更是从2020年的7.2万辆增长到2025年的340万辆以上，六年接近50倍的扩张，让成本曲线持续下探。
当成本优势来自规模与供应链体系时，单一关税手段很难完全抵消其竞争力。欧盟整体仍保持汽车贸易顺差，但2025年顺差已收窄到760亿欧元，并呈继续收缩趋势。若未来出现进口反超出口，欧洲汽车工业将面对一个全新的长期命题。
你认为中国车在欧洲下一步最关键的突破点，是品牌认知、渠道服务，还是本地化生产能力的建立？
全部评论 （0）