“以前加价3万买不到，现在降价6万没人要？”这句网络调侃精准戳中了合资B级车市场的现状。曾经需要排队加价才能提走的雅阁、凯美瑞，如今终端售价一路下探至12万元区间，价格”雪崩”背后折射出整个合资品牌面临的严峻挑战。
市场数据的萎缩为这场价格战提供了最直接的注脚。2026款本田雅阁官方指导价17.98万元起，广汽本田官方经销商终端优惠直降4.5万元，裸车价直接干到13.48万元，部分区域清库价更是跌破13万；同期的丰田凯美瑞2.0E精英版裸车价低至12.68万元，实打实杀入12万区间。这一价格较三年前需要加价2-5万元的行情，跌幅超过6万元。
销量下滑是触发降价的直接因素。2024年全年合资中型车市场零售销量为196.7万辆，同比减少6.2%。其中丰田凯美瑞以158038辆的销量排名第五位，而本田雅阁则以152949辆的销量排名第六位。与2023年相比，凯美瑞销量从225503辆大幅下滑，雅阁也从174447辆萎缩。进入2025年，凯美瑞虽以151,887辆的累计销量稳坐合资B级车冠军，但帕萨特以169,028辆紧随其后，雅阁卖出104,535辆，排名进一步下滑。
经销商库存压力同样不容忽视。据中国汽车流通协会数据显示，今年上半年合资品牌经销商的亏损比例攀升至27.7%，实现盈利的经销商比例大幅下滑至仅11.5%。一位上汽大众经销商总经理坦言：”新车销售业务已逼近门店亏损红线。”这种资金链紧张迫使经销商不得不采取降价清库策略。
新能源车的降维打击成为合资B级车最大的外部压力。2024年上半年，中国新能源汽车实现了对合资品牌的超越，市占率达到61.9%。相比之下，主流合资品牌的新能源汽车渗透率仅为5.1%。新能源汽车不仅市场份额迅速扩大，其开启的”降价潮”迅速蔓延，加剧了市场竞争。燃油车企为了争夺客户和刺激消费，不得不采取降价策略。
政策影响同样深远。商务部等八部门联合发布的《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》自2026年1月1日起正式实施，新政明确了两大补贴模式的标准：在报废更新模式下，购买新能源乘用车可享受新车售价12%的补贴，最高补贴限额为2万元；购买2.0升及以下排量的燃油乘用车可享受10%的补贴，最高1.5万元。
This is a significant shift from previous policies and has major implications for the automotive market.
政策差异引导消费结构上移，参与以旧换新的新车平均价格突破16万元，较去年有明显增长。这使得合资品牌在中高端市场的传统优势受到挑战。
市场份额的持续萎缩凸显了合资品牌的困境。2024年主流合资品牌零售48万辆，同比下降27%，当月国内份额仅为25%。2025年7月数据显示，德系品牌零售份额17.6%，同比下降2.9个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比下降3个百分点。这种持续下滑反映了合资品牌溢价能力减弱和用户认知转变的现实。
当前的价格战究竟是短期去库存手段还是合资品牌溢价体系永久性重构的开端？从短期因素看，价格调整确实是清理库存的有效手段。丰田凯美瑞降价至10万元区间后，月销量突破19726台，显示降价对刺激短期需求的明显效果。
但从长期趋势看，合资品牌的溢价体系可能面临根本性重构。一位经销商负责人指出：”合资品牌普遍未能充分预见市场变化，发展战略上出现了明显的滞后与偏差。”尽管合资车企在新能源领域有所布局，推出了一系列新能源车型，但其核心战略固守于油电并行的传统路径，巨额投资未能换回相应的市场响应。
价格战对车企利润、研发投入和售后服务质量产生潜在影响。2026年乘用车均价回升至18.6万元，新能源车均价回升至19.5万元，呈现”量跌价升”的消费结构变化。这种背景下，持续的价格战可能进一步压缩企业利润空间，影响长期研发投入。
对于消费者而言，当前市场环境既存在抄底机遇，也伴随潜在风险。低价购入传统B级车的性价比优势明显，凯美瑞等车型多年积累的口碑使其保值率相对较高，开三年还能卖出原价的六成以上，在合资B级车里基本是顶级的。同时，这些车型在”省钱+省心”方面依然保持竞争力，可靠耐用、省油经济、配置稳健等核心优势依然存在。
但降价可能伴随配置缩水、售后服务衰减或车型迭代停滞等风险。有消费者反映，凯美瑞虽然在安全配置方面相当全面，但车机系统缺乏最新的AI语音和多屏联动功能，智能座舱和智能驾驶功能仍落后于新势力。追求科技感的年轻人可能会觉得”有些陈旧”。
决策时需结合用车需求进行权衡。如果注重燃油偏好、成熟技术和保值率，降价后的合资B级车仍有其价值；如果更看重智能化、用车成本和新科技体验，同价位的新能源车型可能更具吸引力。
如果你有15万预算，会选择降价后的合资B级车，还是加钱上新能源？欢迎在评论区分享你的选择理由。
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