重庆汽车产业涅槃，2025年集群规模突破8000亿元

2021年，赛力斯还在为产能不足发愁，问界M5交付一拖再拖；2025年，同一片土地上，全球最大的智能电动汽车超级工厂已实现每30秒下线一辆新车，年产能突破百万辆。这座位于重庆两江新区的“超级工厂”，曾由政府百亿投资建设，如今却属于一家民营企业。这场从“国资代建”到“企业回购”的转身，不仅成就了赛力斯的崛起，更揭示了重庆重夺“中国汽车第一城”背后的深层逻辑。

2025年，重庆汽车产量达278.77万辆，新能源车占比逼近一半，智能网联新能源汽车产业集群规模突破8000亿元，贡献全市六成以上工业增长。在这组亮眼数据背后，长安与赛力斯成为双引擎，而后者的关键跃迁，正始于那座曾不属于自己的超级工厂。重庆没有选择长期掌控资产，而是以“扶上马、送一程”的姿态，将制造主权交还企业。这不仅是产权的转移，更是一次地方政府产业角色的重构。

政府出资建厂并不稀奇，但多数止步于“代建代管”或长期租赁，形成“政府重投入、企业轻资产、风险难出清”的困局。重庆的突破在于，它设计了一条清晰的退出路径：先以龙盛新能源平台完成百亿级重资产投资，保障项目快速落地；待企业具备造血能力后，再通过股权交易实现资产平滑转移。赛力斯以81.64亿元发行股份收购工厂，重庆国资则转为上市公司股东。这一操作，既缓解了企业现金流压力，又让政府从“房东”变为“股东”，共享成长红利。

更深层的意义在于边界感的建立。交易完成后，重庆国资虽持有赛力斯超7%股份，成为重要战略投资者，但明确不干预经营。这种“有为而不越位”的姿态，避免了行政力量对市场决策的扭曲。相比之下，一些地方对产业的扶持陷入“保姆式管控”，从选址到研发都深度介入，最终导致企业依赖性强、创新动力弱。重庆的模式证明：政府真正的角色不是替代市场，而是补位市场失灵环节——在基础设施、前期资本、产业链配套上发力，为企业跨越死亡谷铺路。

当然，挑战仍在。重庆汽车产业核心技术短板如车规级芯片、基础软件仍受制于人，高端品牌溢价与海外市场份额有待提升。但其政企协同的范式已具启示意义：当城市不再追求对企业的控制权，而是追求与企业的共生权，产业生态才能真正活起来。嘉陵江实验室聚焦“汽车机器人”底层技术，西部陆海新通道推动“重庆造”出海，这些布局正沿着“支持而不主导”的逻辑延伸。

最好的产业政策，是让企业感觉不到政策的存在。重庆的实践告诉我们：政府的“手”应在关键处托举，然后果断松开。唯有如此，企业才能真正奔跑。