氢能重卡的发展之困

开年以来，国内多条“氢能走廊”相继开通，在“走廊”中穿梭、承担运输任务的重卡，也成为最成熟的用氢方式之一。随着越来越多“走廊”开通，这种续航长、自重轻、补能快的车型驶向大江南北，逐渐成为氢车应用的主流。但目前，重卡的应用场景和需求量仍然有限，氢车要进一步推广，还需探索更多元的场景。

“氢能走廊”本质上是围绕氢能的生产、输送与使用，沿高速公路、物流干线等布置氢能基础设施，其正成为打通氢能“制储加用”各环节，带动氢能产业发展的重要手段。

近年来，欧洲布局了连接葡萄牙、西班牙、法国和德国等国的“氢能走廊”，到2032年“走廊”氢消费量有望达到欧洲氢消费总量的10%；美国也将部分高速指定为“替代燃料走廊”，支持加氢站布局。在我国，“氢能走廊”布局不断完善，已形成覆盖京津冀、长三角、珠三角等经济发达地区的“氢能网络”。

氢能重卡在“走廊”中穿梭，将设施“织成网络”。在近期贯通的中国西南“氢走廊”，300辆氢能重卡用于钢材、煤炭、铜铁磷等矿石运输；在西部陆海新通道“氢走廊”，氢能重卡打通陆海联运绿色通道。高工氢电产业研究所统计显示，2025年1—5月，我国氢能重卡销量988辆，占燃料电池车比例达73.3%，氢能重卡在我国氢车推广过程中所占的比重持续上升。

尽管氢能重卡已是目前商业化程度最高的氢能终端应用产品之一，但在汽车行业中依然显得“小众”。去年，全国汽车销量达3440万辆，其中重卡销量约为30万辆。而在现有的新能源重卡中，约80%仍是电动重卡。近年来，也有车企推出氢能轿车、SUV，但受制于加氢难、用氢贵、认知度低等因素，氢能向更广阔的乘用车市场的渗透十分艰难。

“当下氢车以重卡为主的局面是多方因素导致的。”氢能业内人士在接受《中国能源报》记者采访时表示，同为新能源，氢车相关技术积累其实早于电车，近年国内电网完善、动力电池性能提升，解决了电动汽车用能成本高、续航短的难题，为产业带来巨大发展机遇。“相比氢车，电车的产业链更短、入局门槛更低。而氢车推广要背靠氢能‘制储加用’产业链，和成熟的电力和石化产业相比，仍有较大差距。氢能价格高、产业链上关键技术的经济性难以体现，让氢车推广不划算。”

不同能源会带给汽车不同特性。电车加速猛、响应快，“运动感”是电车的标签。而一旦离开乘用车领域，车辆大载重、长时间运行，电车自重大、高速耗电、低温续航“打折扣”等问题就会显现。相比之下，氢燃料电池能量密度大，为氢车在物流运输领域的应用提供了优势。“一般来说，锂电池的能量密度约为每公斤0.25度。而氢燃料电池约为每公斤33度，实际工况下能达到每公斤15度左右，远高于锂电池。”北京伯肯节能科技股份有限公司董事长徐焕恩表示，在长时间、高功率使用的场景下，氢车自重轻、续航长、补能快，可较电车拉更多货、走更远路。

初步统计显示，2025年氢能重卡销量同比增长64%，在新能源重卡中的渗透率进一步提升。

除长途运输外，“短途多次往返”也是氢车利用的理想场景。据中国煤炭工业协会统计，在我国，仅露天煤矿领域，矿卡年需求量就保持在30000辆左右。2024年，矿卡曾掀起一股“氢能热”，一批科技企业、矿山企业和汽车企业联手推进氢能矿卡研发和试验。但2025年，纯电矿卡却成为矿卡新车型的主流。

上述业内人士表示，氢能矿卡落地难，主要在于采购成本高、用能贵且不便，这背后的根本原因在于氢能基础设施难以触达偏远的矿区。“当前，我国氢车推广的主阵地仍是京津冀、上海、广东等燃料电池汽车示范城市群。这些区域集中在经济发达的东部地区，覆盖不到矿山聚集的中西部。没有补贴解决成本的问题，氢车在矿山用不起来，更难探索盈利模式。”在多个露天煤矿，纯电动化也正从运输向其他生产环节渗透，形成新的生产模式，留给氢能的空间正越来越小。

去年，新疆哈密、山西吕梁、辽宁大连等6地加入燃料电池汽车示范城市群，示范应用地区进一步“扩容”，有望为氢车带来更多应用场景。在新疆，用地成本低、征地难度小，近年新增一批露天矿山，吐鲁番—哈密更是全国有名的煤炭基地。哈密新能源富集、“疆煤出区”的门户优势也有望为氢车探索更多应用场景。在山西，虽然露天矿山少，但吕梁等地拥有丰富的焦煤副产氢，可以让氢能产业先“跑起来”，再实现“由灰向绿”的转型。