1月的车市已经把一个现实摆在我们面前：新能源热度在降温，你我都能感受到周围购车话题的冷却。
中汽协给出的数字是明确的，1月国内新能源汽车销量为94.5万辆，同比仅微增0.1%；乘联会则把焦点放在零售端，新能源乘用车零售同比下滑约20%。
这其中，政策调整是最直接的催化剂：从2026年起，新能源购置税由之前全额免征改为减半征收，单车最高减税额从3万元降至1.5万元，等于直接把买车成本往上推了一档，最先被冲击的正是对价格敏感的你我这样的普通消费者。
把镜头对准奇瑞，数据同样说明问题。
1月奇瑞集团新能源汽车销量为5.21万辆，旗下奇瑞汽车股份公司新能源销量4.74万辆，同比下滑约16.7%，较2025年12月的高位表现有明显回落。
旗下独立新能源品牌iCAR仅售出3419辆，同比下滑56.5%；与华为合作的智界销量4506辆，同比下滑65.3%。
在奇瑞阵营，走量车型风云A9L在1月的最高单车型销量为2094辆，但整体仍不足以抵消结构性下滑。
更值得注意的是，奇瑞国内零售同比跌幅超过40%，这在很大程度上压制了其新能源表现，原因包括2025年底车企与经销商集中冲量，把本该分散到未来几个月的需求提前透支，导致1月终端进入所谓的真空期。
与此同时，奇瑞还有一张相对稳妥的牌：出口增长强势帮它缓解国内的压力。
1月奇瑞出口11.96万辆，同比大涨48.1%，这是连续第九个月突破10万辆，海外销量占比接近60%。
不过海外市场目前以燃油车和经济型新能源为主，这在短期内能保住销量体量，但对于提升品牌溢价和盈利能力的作用有限。
值得一提的是，奇瑞在2026年推出的全新奇瑞QQ3在上市后3小时内收获大定27319辆，这类集中预售对短期销量有明显提振效果。
在这里我要把一个原文没有充分展开但非常重要的点拿出来细谈并给出自己的判断。
原文提到出口是缓冲，但没有深入说这究竟能撑多久。
我的观点是：出口扩张固然能在数量上弥补国内下滑，但它并不等同于长期竞争力的提升。
原因有三点：第一，海外以燃油车与低价新能源为主，这类产品利润率通常低于国内高端新能源车型；第二，海外市场面临本地品牌竞争、关税和物流成本波动，增长的可持续性存在不确定性；第三，单靠数量增长难以改变产品结构和品牌定位，若想在未来获得更高的单车盈利和消费者忠诚，必须加速向中高端纯电车型和差异化服务转型。
换句话说，出口是缓冲垫，但不是终极解法，奇瑞要把短期体量转化为长期价值，仍需在产品、渠道与品牌上做更有力的布局。
另一个原文未直接回答但对你我都有关的问题是：购车时机该如何把握？
面对购置税从全免到减半、价格敏感群体受到冲击，以及厂商通过预售和促销刺激销量，如果你正打算买车，应该怎么办？
我给出几点务实建议：先算清楚总拥有成本而非只看购置税，考虑补贴退坡后的保值率和充电、保险、维护等长期开销；对预算敏感的买家，可以适当观望短期促销和经销商库存清理后的真实价格；如果你偏好新车型或有明确使用场景（比如城市通勤对续航需求不是很高），像QQ3这类通过预售快速锁定的车型可能提供快捷交付和较确定的优惠，但也要关注后续的售后网络和保值表现。
总之，这轮1月数据传递出的是市场在调整期的紧迫信号：政策收缩让价格带的边界发生移动，厂商靠出口和预售缓冲，但结构性问题并未消失。
你现在是否会因为税制变化和新车频出的乱局而选择观望，还是趁着某款看中的车型还有余量立即下手，成了一个现实而切身的抉择。
你会怎么决定，等价更划算还是先把车提回家以免错过好配置？
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