2025年的中国车市，有一个有点意思的现象：同样是日系品牌，有的还在增长，有的却连年下滑。比如丰田，今年在中国卖出了超过178万辆，同比还有正增长，这在日系三巨头里是唯一的例外。而本田和日产的日子，就没那么好过了，销量一路下滑，甚至连新能源车的表现，也没什么亮眼之处。
丰田这两年其实也不是一帆风顺。2022年销量到过179.5万辆的高点，之后有所回落，不过凭着口碑和合资体系这两张牌，加上燃油车和混动降价，2025年前7个月销量反而逆势涨了5.4%。只是新能源这块，渗透率才5.5%，离国内近50%的平均水平差得很远，纯电车型没能打开局面。
反观本田，2025年终端销量才六十多万辆，同比大降两成多，从2020年的巅峰算起，已经少了近百万台。新能源车的存在感低到很多人感受不到，主销的还只是CR-V、雅阁这些燃油车。日产也差不多，销量连续七年下滑，从2018年高点已经腰斩，尽管N7这个新能源车型有一点起色，但恢复元气的可能性，暂时看不出来。
算下来，2025年国内卖出了3440万辆车，日系三巨头加起来才308万辆，市占率掉到9%以内。曾经的辉煌，眼下已经不在。而且，眼下正是电动化转型的窗口期，如果没法推出真正有竞争力的产品，后面的路会更难走。
这背后其实不只是销量数据的变化，而是两种造车逻辑的正面碰撞。一边是靠半个世纪磨炼出来的“精益制造”，一边是中国市场催生的“快速迭代”打法。丰田的强项，是在稳定环境中消灭波动，把时间和流程打磨得精准如钟表。但当核心技术从发动机变成“三电”系统，价值评判从“十年不开刀”变成“功能月月新”，这种稳定，反而成了包袱。
在中国的造车圈，整个生态像开了加速器一样。政策的压力、资本的推动、消费者对智能化的渴望，让企业必须快速试错、迅速上新。4个月前试驾过一台国产新势力的车，销售现场演示车机升级，短短几分钟，新功能就跑起来了，这种速度和体验，让我印象特别深。当年日系车一年改一次款的节奏，在今天显得有点慢半拍甚至几拍。
更致命的是决策链条上的“时差”。很多日系品牌在中国设有研发中心，看起来是本土化，但关键决策权还在日本总部。从市场发现问题到总部批复，可能要几个季度。等批下来了，热点可能早就没了。丰田bZ4X就是个例子，软件功能的迭代间隔长到让国内用户觉得着急，而本土品牌一个月就能迭代一次。
这种慢，直接让人才往外流。我认识的工程师朋友，从日系研发中心跳去新势力，理由很直接：“在那边，我的想法说出来很快就能落地。”而留下来的，多半还在为一个功能改动等审批。
这种滞后还体现在产品平台上。油改电的妥协，导致车型在空间利用、电池布局上天生逊色；而国产品牌早就用纯电专用平台提升性能、降低成本。打开一台国产纯电车的后备箱，平整的地板和灵活的布局，甚至让我有点惊讶这是设计骨架决定的。
供应链也是个大坎。丰田那种金字塔式的一级供应商体系，在燃油车时代很强，但换成电动化，反而显得笨重。中国的供应链早就重组过了，比如长三角几百公里内，整车厂能找到几乎全部核心配套。这种集群化，让新车型试制、调整、量产，可以按周甚至按天推进，而不是季度。
成本差距，最终会让消费者买单同配置的情况下，日系纯电车成本可能高出15%-25%。这并不是造车工艺不过关，而是真的在供应链效率、规模上，被中国品牌甩开了。
就算造出了有竞争力的车，最后一公里卖车和留住用户也是难题。遍布全国的4S店网络在燃油车时代是优势，但新能源车的售后频率低，直营、体验中心反而更能接近核心用户。城郊4S店的距离，不仅是物理上的，也是心里的。当年轻人周末逛商场就能试车，日系品牌的存在感正在被稀释。
品牌故事也在失效。“开不坏的丰田”如今不如“终身质保”更有吸引力；车机卡顿不再是小毛病，而是落后的符号。坐进一台新势力的展车，语音助手秒回、导航丝滑，用户自然会产生对比。
未来的方向，大致有三条：一是保守渐进，给中国合资更多权限，供应链引入本土核心厂商，渠道开始尝试直营，但本质是修修补补，市场份额可能稳定在一个较低水平；二是硬重启，总部彻底放权，专为中国打造全新智能电动平台，渠道、研发、决策全面本地化，这需要巨大的勇气；三是优雅退场，逐步收缩在华产销，转而以高端进口车和技术输出为主，保住品牌溢价。
留给它们试错的时间不多了，也许2027年就是分水岭那时候，要么能看到一款由中国团队主导、产品力和价格都能跟顶级国产车对打的日系电动车，要么，就会彻底淡出主流市场，变成类似瑞士手表那样的存在。
如果真走到那一步，你会愿意多花钱买一台“稳定可靠但不够聪明”的车吗？还是更想要那种功能常更新、体验总有惊喜的选择？我倒是挺想听听你的看法，毕竟这事上，每个消费者的选择，都是市场给出的真实投票。
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