“拆开塔塔电动车，核心部件仍贴着欧美标签”，一位印度工程师的感慨如今需要更新——最新的标签可能已经变为“中国制造”。当塔塔汽车在印度电动车市场占据超过60%份额的辉煌表象下，其核心技术的“阿喀琉斯之踵”正逐渐显现。2024年8月，多家印度媒体曝出消息，这家印度最大的汽车公司正悄然转向中国制造商采购电动汽车电池组，这一战略转变背后，是印度汽车工业在电动化浪潮中面临的深层困境。
塔塔汽车在印度电动车市场的领导地位看似稳固，但其技术根基却建立在外部依赖之上。据披露，塔塔将通过向中国制造商采购动力电池，以解决旗下电动车电池电量下降等性能问题。这一动作标志着该公司在电池采购方面的重大转变——从过去仅从其集团公司塔塔汽车零部件系统有限公司采购电池组，转向多元采购策略。
深入观察塔塔Nexon EV等车型的核心部件供应链，可见其技术依赖的深度与广度。在电池领域，塔塔此前主要依赖其子公司Tata AutoComp生产电池组，但最关键的电芯部分实则来自中国动力电池厂商国轩高科。如今，塔塔计划在新推出的SUV电动车上采用来自中国企业的电池组，其中45kWh电池组版本将使用中国企业的产品。
电机和电控系统方面，塔塔同样依赖外部技术。德国博世等欧洲企业提供驱动系统，日本或欧美技术供应商则负责电控系统。这种“拼图式”的技术整合模式，虽然让塔塔能够快速推出产品，却也埋下了供应链脆弱性的隐患。
塔塔汽车发言人公开表示，公司正在采用多元采购战略，以降低供应链风险和对单一供应商的依赖。但这种表态背后，折射出更深层的问题：外部技术中断可能直接影响生产，整合不同供应商技术面临适配性挑战，外部采购导致的成本控制压力也在不断压缩利润空间。
当塔塔仍在为电池性能问题寻求外部解决方案时，中国车企比亚迪已经构建起令人瞩目的技术护城河。2020年发布的刀片电池，用磷酸铁锂材料将能量密度提升至252Wh/kg，使C级车轻松实现700公里续航。针刺测试中，刀片电池以无明火、无热失控的表现重新定义了动力电池的安全标准。
比亚迪的DM-i超级混动系统更是技术集成的典范。通过骁云专用发动机、EHS双电机与刀片电池的组合，实现了亏电油耗3.8L/100km、综合续航超1200公里的颠覆性表现。其核心在于EHS电混系统的高度集成——将双电机、电控、离合模块整合为一体，实现多模式无缝切换。
在最为核心的IGBT芯片领域，比亚迪实现了自给率超90%，打破了外企垄断。这种垂直整合的重资产模式虽然前期投入巨大，但长期看相当于把核心技术牢牢攥在手中。数据显示，比亚迪2011-2024的14年间有13年研发支出超过当年净利润，累计研发投入已超2100亿元。2019年净利润仅16亿元的情况下，研发费用仍高达84亿元，为后续技术突破奠定了基础。
相比之下，塔塔汽车的技术模式更偏向整合而非创新。以并购获得的捷豹路虎虽然贡献了可观营收——2023-24财年全球销量超过43万辆，营业额达到290亿英镑，但核心技术仍依赖外部。这种模式在传统燃油车时代或许可行，但在电动化时代却显露出明显局限性。
塔塔汽车的发展史上，并购确实带来了短期红利。2008年，塔塔投资26.5亿美元从福特手中接手捷豹路虎，这一当时被嘲“蛇吞象”的举动，意外成为关键转折。捷豹路虎2023-24财年贡献的营收占塔塔汽车总营收的重要部分，为其注入了豪华基因与全球供应链。
然而，电动化时代的游戏规则已经改变。技术迭代周期大幅缩短，电池能量密度年提升率持续加快，“软件定义汽车”趋势下，硬件整合模式逐渐失效。塔塔曾尝试在马哈拉施特拉邦推动电动车电池组本地化生产，但很快暴露了问题：缺核心技术，只能依赖进口，结果产能一直上不去。
印度学者的警告正在应验：政策推动“自力更生”与实际技术脱节之间存在矛盾，本土产业链未成熟前的过早开放带来风险。尽管印度政府力推“印度制造”，并对电动汽车仅征收5%的低税率（相比混合动力汽车的43%），但技术积累的非一日之功让塔塔面临两难抉择。
更值得关注的是，当特斯拉、比亚迪等企业通过自研技术不断降低成本时，塔塔的外部采购模式使其在价格竞争中处于不利地位。塔塔汽车1.4倍的市盈率，远低于特斯拉的56.17倍和比亚迪的26.68倍，资本市场对其技术模式的价值评估已显端倪。
塔塔采购中国电池的决策，折射出地缘政治与产业现实的双重压力。产业需求方面，解决电池性能问题、降低成本和确保供应稳定性是迫在眉睫的现实选择。印度电动车市场正在快速增长，2023年销量几乎翻了一番，预计2024年将增长66%。塔塔需要可靠的技术支持来维持其市场领导地位。
然而，政治压力同样不容忽视。印度政府推行的“自力更生的印度”政策，期望最大限度地实现“印度制造”，但中国在电动汽车电池原材料和生产技术方面的主导地位，使得这一愿景短期内难以实现。包括塔塔在内的大多数印度主要汽车制造商都依赖于中国企业在印度组装的电池。
在可行性替代方案方面，塔塔面临有限的选择。欧美供应商的产品在性价比上处于劣势，而印度本土电池企业如Reliance等，技术成熟度存在明显差距。这种困境不仅限于塔塔，而是整个印度汽车产业在电动化转型中的缩影。
塔塔汽车采购中国电池的“反向操作”，揭示了后发国家汽车工业在电动化转型中的普遍困境。在电动车时代，“买来的技术”和“自主研发”两条路径展现出不同的前景与挑战。
技术自主性意味着更高的研发投入和更长的培育周期，但一旦突破便能构建起坚实的护城河。比亚迪用累计超2100亿元的研发投入，换来了从芯片、电池到电控系统的全产业链自主权，这种“技术死磕”的定力在后不确定性时代显示出独特价值。
而并购整合模式虽然见效快，却面临技术受制于人的风险。塔塔凭借捷豹路虎的豪华品牌溢价获得短期收益，但在核心三电技术上的依赖，使其在产业变革的关键节点显得被动。当全球汽车产业向电动化、智能化加速转型时，缺乏核心技术掌控力的企业难免陷入困境。
如果担任塔塔CEO，会如何平衡短期市场需求与长期技术布局？是继续深化与外部技术供应商的合作，还是加大投入培育自主创新能力？在效率与自主之间，怎样的平衡点最能支撑企业的可持续发展？
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