回想起过去几年，你可能还记得那些曾被寄予厚望的独角兽，突然间在赛道上消失。
2025年，毫末智行和大卓智能悄然退场，这并非一场寒潮把树梢吹弯，而是在残酷的现实下，行业终于认清了一个事实：智能驾驶是技术难度大、周期漫长、资金消耗巨大的生意，靠单点创业难以走到终局。
于是出现了新的共识：独立做智驾不再是天然的加分项，而成了高风险选择；不抱车企的大腿，几乎无法撑到最后；但抱了大腿也并非万无一失，关键在于抱得有边界、有自主权。
到了2026年，局面逐渐稳定，我们看到一个新的“战国七雄”格局成形：引望智能（华为）、地平线、Momenta、千里科技、卓驭科技、元戎启行、轻舟智航。
表面上看，这七家各自为阵，但本质上已进入网状作战模式：每家背后都有多家车企作为背书，提供量产订单和资金支持双重保障。
可别以为拥抱车企就万事大吉，关键在于你与车企之间的边界感。
如果界限模糊，你可能会被“内部供应商”身份束缚；如果能保持战略自主权，你就能按技术规律做长期决策，跟多家车企合作，不再总围着一个金主打转。
先从烧钱说起。
做智能驾驶不是一阵子烧钱，而是一直烧钱。
千里科技是有公开数据的例子：2024年上半年研发支出为1.8亿元，加入智驾与智舱后，2025年上半年研发支出增至2.8亿元，增幅约60%。
卓驭团队约有1000人，第一轮融资到账只有5亿元，只够几个月开支。
华为每年在智能汽车领域的研发投入超过100亿元，其中大约70%到80%投向智驾。
面对这样高强度的消耗，智驾企业普遍同时走三条路找钱：一是拼上市，资本市场能注入长期弹药；二是拼量产，量产项目是走向商业闭环的开端；三是争取车企持续战略支持，现金和定点项目能直接换来生存时间。
量产目标的重量你可以直观感受到。
许多头部玩家把年度目标定在百万量级以上，甚至设定了更宏大的累计搭载量目标。
比如引望智能（华为）在2026年的目标是实现累计搭载300万辆，元戎把累计出货量目标设在100万辆。
为什么100万辆这么重要？
因为高阶智驾软件的收入大概在每车1000到2000元之间，量产破百万辆，才能产生10亿到20亿的营收。
这听起来很多，但放在每年动辄数十亿的研发支出面前，往往只能支撑半年左右的开销。
为此，业内出现了从一亿到两千万的夺单血战，很多智驾公司在用短期利润换名气，用量产换生存时间，车企的兜底和战略投资就成为最大的命脉。
说到车企背书，战国七雄背后几乎都站着重要产业资本。
引望智能的最大支持者是华为，华为在车 BU 独立后持股80%，而阿维塔和赛力斯分别向引望投资115亿元，分别获得约10%股权，希望通过资本纽带提升合作优先级。
千里科技更像一个“第二个车企车 BU”，吉利通过满江红基金持股千里29.85%，成为第一大股东；梅赛德斯-奔驰以13.42亿元收购千里约3%股份。
地平线出身于智驾芯片领域，获得了超过一百家机构投资，上汽是其第一家车企投资者，持股比例为8.78%。
Momenta从成立之初就受到上汽的大力扶持，走到现在已进行包括所谓C13轮在内的多轮融资，参与投资的车企包括上汽、比亚迪、奇瑞，以及多家外资车企如奔驰、丰田与通用，通用曾以3亿美元入股。
轻舟智航获得奇瑞与立讯精密约1亿美元投资，目前已拿下奇瑞5个车型的定点项目。
卓驭的最大投资人是一汽，曾以超36亿元拿下卓驭35.80%股份，比亚迪也曾参与，持股约5.18%。
元戎与长城联系紧密，长城在2024年11月向元戎投资1亿美元，并在2025年可能追加了投资。
面对这些资本与订单，问题回到边界。
如果智驾公司被绑得太死，后果就是三家公司给我们的反面教材：禾多科技、大卓智能、毫末智行。
这三家曾被车企内部孵化或强力支持，但最终集体塌房，问题集中在三点。
第一，它们陷入了单一车企资源的幻觉，车企的预算和回本逻辑与高阶智驾长期投入的逻辑相冲突，结果往往以“止损”为先。
第二，技术路线被迫向车企任务让步，没能集中火力攻克关键技术高地，以至被Momenta等外部供应商超车。
第三，最根本的是话语权不在自己手里，当车企权衡利弊选择止损时，这些子公司只能接受被决定的命运。
由此可见，内部孵化这条路正在走向尽头，而独立的智驾企业凭借战略自主权活了下来。
这里要提一个我们可以更深入讨论的次要观点：所谓“整合型智驾企业”是否是第三条可行路径？
原文提到地平线与大陆集团合资成立智驾大陆，四维图新入股鉴智机器人，重组为新的智驾业务平台。
这条中间路线的潜力在于，它既有内部整合的资源优势（芯片、算法、系统交付），又不像单一车企附属那样受限。
我的看法是，整合型企业确实可能成为弥合独立供应商与车企之间鸿沟的桥梁。
它们有机会把软硬件能力、车规经验和资金整合到一个相对扁平的组织里，从而在成本、交付与合规上更具优势。
但风险也明显：整合不等于效率，跨文化、跨国、跨企业的协同会带来管理复杂度，容易陷入官僚化，削弱创新速度。
因此整合路线能否成为通往最终胜利的主流路径，关键在于能否在保持快速研发节奏的同时建立起车规级的工程能力与灵活的市场响应机制。
换句话说，整合需要既当匠人又当商人。
不同于“被车企裹挟”的失败例子，七雄中的多数选择与车企保持边界感。
比如卓驭强调股权结构设计以防单一控股，仍保持独立经营；千里定位独立 Tier1 而非吉利内部供应商。
引望智能则走的是另一条路，它更像一个中心化的生态构建者，它不是简单融入车企体系，而是让车企的智能化体系融入华为生态，乾崑 ADS 加上鸿蒙座舱形成了从底层架构到终端市场的全链条主导权。
其他六家则更多走网络化生态路线，通过多车企、多车型的定点合作，打造数据闭环，放大规模优势，用技术与性价比拿下更多客户。
接下来，胜负的天平会沿着两条轴线继续摆动。
第一条是向下挖深，实现智驾平权。
要把高阶智驾下探到10万甚至7万级车型，需要极致的成本控制、算法泛化与工程适配能力。
引望的乾崑 ADS 已经下探到20万级，Momenta、元戎在15万级实现量产，卓驭在10万级完成定点，地平线瞄准7到10万级市场，轻舟基于地平线单J6M方案布局10万级，而整合平台也在布局更低价的7万级。
这条路不性感，但决定了能否打开百万乃至千万级装车量的天花板。
第二条是走出去，把智驾带上全球舞台。
出海不仅意味着多一个市场，更意味着进入更成熟的监管与商业环境，更健康的利润结构。
像Momenta，用德系车企的合作背书扩大全球影响力；轻舟与卓驭开始做本地化布局，尝试把体系化的输出带到海外市场。
另外，L2与L4的双轮战略正在被越来越多企业验证。
L2规模化带来大量训练数据，L4场景提供极端边界的验证，两者相互促进，形成更强的模型与算力闭环。
Momenta、轻舟已经公开验证这种路径。
回望全球，特斯拉的做法给出了一个清晰样本：把高阶驾驶、Robotaxi、甚至其他具身智能的训练放在同一模型体系下，再配合专门的研究机构形成脑与体的协同，这就是所谓统一智能基座。
国内企业也在摸索类似的打法。
千里提出“人工智能加终端”的战略，与阶跃星辰协同在吉利体系先形成终端规模，再反哺模型进化。
赵明等高管的加入，也说明厂商在补足To C商业化经验，努力把研发优势转化为市场回报。
那么最终的赢家会是什么样子？
它不会只是一个算法公司，也不会只是一个传统Tier1。
它更像特斯拉那样，既有AI原生的架构，又能把智能驾驶转化为通往具身智能的入口。
也就是说，真正能走到最后的很可能是那些把软件、数据、算力和终端商业闭环整合起来的公司。
行业还有很多戏，下一轮出清后，牌桌上可能只剩下两三家真正意义上的“智能终端公司”，它们把智能驾驶当作通往物理世界智能化的第一步，而不是唯一业务。
还有一个重要问题，原文没有深入回答：监管与安全标准的演进会如何影响赛道走向？
我的判断是，监管趋严将强化规模与合规成为进入门槛，那些已经具备车规级工程能力、稳定资金支持和多客户合作经验的企业会更占优势。
监管会催生对安全冗余、可解释性、数据治理等方面的刚性要求，这对小而美的创业公司构成挑战，也会让整合型和车企背书的独立公司更具防御力。
但监管也可能成为一种护城河：一旦标准明确，合规成本高企，新进者难以快速复制，这对既有玩家是利好。
最后，这一切对你意味着什么？
如果你是投资人，你会押注哪种组织形态？
如果你是车企决策者，你愿意把智驾交给内部团队、独立供应商还是整合型平台？
如果你是从业者，你希望加入一家独立的技术公司，还是愿意进入车企体系谋求稳定？
这场行业博弈里，未来隐含的问题是我们每个人都可能面临的选择。
你准备怎么选，又该如何在这场持续的变局中找到自己的位置？
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