你知道吗？ 每卖出一台电动皮卡，福特就要倒贴5万美元。 这不是什么未来预言，而是正在发生的残酷现实。
2025年12月15日，福特汽车公司发布了一份让整个行业倒吸一口凉气的声明。 他们宣布，将对电动车业务进行一笔高达195亿美元的资产减记。 《华尔街日报》直接点出，这笔数字堪称企业史上规模最大的资产减损之一，它更像是一声丧钟，宣告了美国汽车巨头电动野心的“清算时刻”正式到来。
翻开福特的账本，情况更是触目惊心。 自2023年以来，福特电动车业务累计亏损已经像滚雪球一样，达到了130亿美元。 把账算细一点，去年他们每卖出一辆电动车，平均就要亏掉5万美金。 这个数字比很多家庭一整年的收入还要高。
福特的CEO吉姆·法利话说得很直白，甚至有点破罐破摔的味道：“我们早就知道这些大型电动车永远赚不了钱，但之前还是被迫继续往里面砸几十亿美元。 现在游戏结束了，我们要从这些亏损的资产里撤出来，把钱挪到能赚钱的车型上去。 ”
他口中的“被迫”，指向了一个关键角色,政策。 就在一两年前，拜登政府还通过提高燃油效率和排放标准，试图强行推着美国车企往电动化的路上狂奔。 那时候，政府的补贴和税收抵免像是兴奋剂，暂时掩盖了市场的真实反应。
然而市场很快给出了答案。 消费者用钱包投票，对许多大型电动车型兴趣寥寥。 特别是那些电动皮卡和大型SUV，价格高得吓人，续航焦虑也实实在在，远不如一台可靠的燃油车来得实在。 即便有《降低通胀法案》提供的7500美元税收抵免刺激，车企们发现，车还是卖不动，卖了也照样赔钱。
真正的转折点出现在2025年。 10月，由共和党主导的税法议案，干脆利落地取消了那项关键的电动车税收抵免。 政策“断奶”的效果立竿见影，电动车销量应声下跌，出现了断崖式的下滑。
紧接着，特朗普政府给已经摇摇欲坠的电动车产业又推了一把。 他们宣布放宽燃油效率规定，期限一直放到2031年。 这道政令一下，对于大多数汽车制造商来说，生产电动车的紧迫性和强制性理由，一夜之间几乎消失了。
用一位分析师的话说：“紧箍咒突然没了，谁还愿意去啃那块硬骨头？ ”对于福特来说，认赔195亿美元固然肉痛，但高层可能私下里松了一口气。 这总比再硬着头皮投进去几百亿，去生产美国人根本不想买的车，要划算得多。
福特不是唯一一个踩下急刹车的巨人。 它的老对手通用汽车，几乎在同一时间做出了类似的选择。 通用默默撤回了曾经高调宣布的“2025年全面电动计划”，并在2025年第三季度，认下了16亿美元的电动车资产亏损。
通用的处境同样尴尬。 他们之前为电动化未来购置的大量专用设备，现在很多都成了仓库里的闲置资产，完全浪费了。 公司也坦承，将不得不缩减原定的电动车产能。
回过头看，这更像是一场由误判引发的集体“翻车”。 美国汽车制造商们一度笃定地认为，他们的消费者会像追捧燃油版F-150和雪佛兰索罗德那样，热情拥抱这些车型的电动版本。 但他们错了。
他们忽略了一个基本事实：电动化让这些“油老虎”的成本结构发生了翻天覆地的变化。 巨大的电池包成为成本中心，导致整车价格居高不下。 而对于那些需要车辆作为生产工具的农场主、建筑工人来说，高昂的购车成本、漫长的充电时间以及不确定的续航，让这些电动巨兽显得既不实用，也不经济。
有意思的是，美国消费者并非排斥电动车。 他们只是不想要美国车厂生产的那种。 他们眼睛盯着的是大洋彼岸中国车厂出口的那些车型：更小、更灵巧、价格也更实惠。 这种需求错配，让底特律的决策显得尤为滞后和笨重。
尽管战略收缩，但这些老牌大厂嘴上并不服输。 通用汽车的CEO玛丽·巴拉在第二季度财报会议上仍然强调，“生产能赚钱的电动车”依旧是公司的主要目标。 福特的法利今年也多次在公开场合提及，他们依然将中国的比亚迪和吉利视为强大的竞争对手。
口号归口号，现实的数据不会撒谎。 《华尔街日报》给出了一个冷酷的对比：底特律三巨头,通用、福特和斯特兰蒂斯，三家加起来在全球电动车市场的份额，还不到5%。 而全球电动车销售的头部玩家，中国的比亚迪、吉利，加上美国的特斯拉，三家合计拿走了接近40%的市场。
差距为何如此之大？ 第一个原因出在成本的核心,电池上。 电动车生产成本的大头就是电池，而电池采购的价格，高度依赖于订单规模。 只有当你生产的电动车数量足够多，形成规模效应，电池供应商才愿意给你一个更优惠的价格。
但福特的电动车卖不动，通用的产量也上不去。 产量低迷导致电池采购成本高企，成本高又导致车价缺乏竞争力，车价高进一步抑制销量……这就陷入了一个“产量上不去、成本下不来”的死亡循环。 要打破这个循环，需要巨大的决心和前期投入，而现在的美国车企，显然已经失去了这种勇气。
第二个问题出在生产线上。 为了控制成本，福特和通用都提出一个折中方案：未来要在同一条生产线上，既能生产燃油车，又能生产电动车。 听起来很灵活，但业内专家直摇头。 这种做法意味着生产线要频繁切换模具、调整工艺流程，会导致生产效率大幅下滑，质量管控也更复杂。 这种“两头兼顾”的妥协方案，很可能两头都不讨好。
第三个差距，则让美国人感到绝望，那就是速度。 中国电动汽车品牌的产品更新速度，快得像是在按快进键。 平均每1.8年，中国品牌就会推出一款全新或重大改款的车型。 而非中国品牌，包括行业先锋特斯拉在内，这个周期平均是5.2年。
1.8年对5.2年，这几乎是三代产品对一代产品的差距。 当福特才刚把一款电动车的测试做完，中国的竞争对手可能已经推出了两款升级换代的新车。 这种迭代速度的差距，不仅仅关乎营销噱头，更关乎技术快速落地、供应链响应和市场需求捕捉的综合能力。 这是一种体系化的代差。
政策的摇摆不定，进一步动摇了市场的根基。 特朗普政府不仅取消了补贴，放宽了排放标准，其针对“敏感外国实体”的限制规定，也从2024年开始严格执行。 这项规定要求，电动车如果含有中国制造的电池组件，就不能享受税收抵免。 这让符合补贴条件的电动车型，一下子从2023年的25款，缩减到了13款。
消费者的选择变少了，车企获取优质低价电池的渠道也被收紧。 这一切，都发生在美国电动车充电基础设施依旧严重不足的背景下。 尽管全美的公共充电桩从2019年的8.7万个增长到了2024年的17.2万个，但专家测算，要到2030年满足基本需求，这个数字需要超过200万个。 建充电桩的速度，远远追不上政策变化的速度。
市场的反馈是最真实的。 2023年，全美包括插电混动在内的电动汽车，只占新车总销量的9.6%。 而在太平洋的另一边，中国市场上每卖出三辆新车，就有一辆是电动车。 两相对比，高下立判。
曾经被视为行业颠覆者的科技公司，也在这个冬天选择了离场。 苹果公司在2024年初，正式放弃了历时近十年的“泰坦”造车计划。 那些曾被资本热捧的美国电动车初创公司，比如Fisker，也在更早的时候走到了破产保护的境地。 整个美国电动车产业的氛围，从几年前的狂热沸腾，迅速跌入了冰点。
现在，这些汽车巨头们开始谈论“战略调整”和“多技术路径”。 福特最新的计划是，到2030年，让混合动力、增程式电动车和纯电动车加起来，占到全球产品结构的50%。 这个比例听起来不低，但要注意，它包含了技术门槛相对较低的混动车型，而且目标年份也推迟了。 这更像是一种务实的后退。
甚至有人开始讨论，那些已经建好或规划中的电动车电池工厂，是否应该转型生产储能电池，卖给电力公司或数据中心。 这无疑是对最初宏大愿景的一种讽刺。
底特律的流水线正在掉转方向。 生产电动皮卡的工位被重新改造，熟悉的燃油发动机的轰鸣声再次成为主旋律。 工厂的工人可能感到困惑，但他们更庆幸生产线没有停掉。 财报分析师们则在忙着修改未来的盈利模型，把电动车的亏损栏目尽可能缩小，把燃油车和混动车的利润预期再次调高。
华尔街的投资者用股价表达了态度。 在福特宣布巨额减记后，其股价反而出现了一段时间的上涨。 市场的逻辑很简单：停止流血就是好事。 承认在一个无利可图的战场上失败，并把资源集中到还能赚钱的传统业务上，在资本看来，这至少是一个清醒的决定。
只是，当这些巨头们忙着缩减电动阵线、巩固燃油车基本盘的时候，全球汽车工业的竞赛并未停歇。 欧洲的车企在碳排放法规的强约束下，仍在艰难转型。 而中国的电动车舰队，正以惊人的迭代速度和成本控制能力，驶向全世界更多的港口。
全部评论 （0）