2025年12月20日，长城汽车董事长魏建军发布一则视频，宣布向全网征集“一车多动力”新平台命名。他强调，同一车型将支持汽油、纯电、混动、插混、柴油等多种动力形式，为全球用户提供更灵活的选择。这不是一次简单的技术展示，而是中国车企在出海浪潮中，对“如何造一辆真正属于世界”的汽车提出的系统性答案。
“一车多动力”并非指一辆车同时装上五种发动机，而是基于模块化架构，在同一车型平台上灵活搭载不同动力系统。用户在泰国买一辆欧拉好猫，可能是纯电驱动；在巴西，它可能换装乙醇插混系统；到了中东，又可配置柴油混动版本。这种“平台通用、动力可变”的设计，让车企能以更低成本覆盖更多市场，也让消费者获得更贴合本地需求的产品。
这一战略的背后，是全球汽车市场远未统一的现实。欧洲虽大力推广电动车，但东欧充电设施落后，燃油车仍占主流；东南亚电网薄弱，消费者更信赖无需充电的油电混动；南美经济波动大，耐用且低维护的燃油皮卡仍是家庭首选；中东酷热漫长，锂电池衰减严重，高性能柴油SUV反而更受欢迎。若坚持“全球同一款动力”，只会导致部分市场无车可卖，或产品水土不服。
主流车企早已意识到这一点。大众MQB平台兼容燃油与轻混，丰田TNGA支持HEV、PHEV与EV，吉利CMA架构从设计之初就预留电池与电机空间。这些模块化架构通过标准化接口、可扩展结构和软件控制系统，实现动力系统的“即插即用”。长城的“一车多动力”并非首创，但其将这一能力上升为全球化战略核心，却显得尤为坚决。
魏建军在央视纪录片《长城内外》中直言：“中国车企不出海就出局。”国内市场竞争白热化，利润率持续下滑，海外市场成为增长唯一出路。然而，出海不是简单出口，而是要成为“本地品牌”。长城已在泰国、巴西建立全工艺生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦布局KD工厂，形成覆盖170国、超1400家渠道的销售网络。本地化生产不仅规避高关税，更意味着产品必须真正适应当地法规、燃料结构与用户习惯。
在巴西，长城研发出全球首个“乙醇插电混动系统”，适配该国79.1%的乙醇燃料使用率，并推动其纳入国家新能源技术标准草案；在泰国，欧拉好猫实现本地化量产，成为该国首款本土生产的纯电车型；在中东，坦克700 Hi4-T以3.0T插混动力登陆，满足对高性能硬派SUV的需求。这些案例显示，长城的“全动力”不仅是技术能力，更是一种市场策略——哪里需要什么车，就造什么车。
这种模式带来多重好处。对用户而言，维修、保险、二手车估值因车型统一而更透明，拥车成本降低；对车企而言，平台复用减少研发浪费，提升规模效应；对全球市场而言，它避免了“一刀切”电动化带来的断层，让转型更平稳。正如宝马、奥迪等跨国巨头所坚持的：电动化是趋势，但不是唯一路径。
未来，“一车多动力”或将演变为“软件定义动力”。CMA、TNGA等先进架构已支持通过OTA升级调整动力响应、能量回收强度甚至驱动模式。长城的新平台若能实现硬件通用、软件可变，用户甚至可在购车后切换驾驶风格或动力逻辑，进一步模糊动力类型边界。同时，800V高压平台、氢燃料等新技术也将被纳入兼容范畴，形成真正的“全场景出行解决方案”。
魏建军将企业成败与“长城”这一国家符号相连，赋予技术进步以责任意味。在全球化遭遇逆流的今天，一家中国车企选择以更开放、更包容的技术路径走向世界，其意义已超出商业本身。它传递的是一种信念：最好的全球化，不是输出单一标准，而是学会在差异中寻找共通，在多样中构建连接。当一辆车能在热带雨林与沙漠高原间自由切换动力形态，或许正是人类出行文明走向成熟的开始。
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