一个持续了二十五年的格局，在2025年被打破了。 根据《日本经济新闻》的统计，去年中国品牌车企在全球卖出了近2700万辆车，日本车企的销量则在2500万辆左右。 这是自2000年以来，日本汽车行业首次丢掉全球销量第一的位置。 在全球销量前二十的车企名单里，中国公司占了六席，比日本还多一家。 比亚迪以超过460万辆的销量排到全球第六，它的纯电动车销量更是超过了特斯拉，成为全球第一。
这场超越的核心动力，来自对电动车赛道近乎偏执的押注。 当中国市场上每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车时，日本车企的纯电车型占比还不到5%。 这种战略上的时间差，让中国品牌在电动化、智能化的浪潮里抢跑了至少一个身位。 日本车企并非没有技术，但在混合动力和氢能源路线上的长期投入，让它们在转向纯电时显得格外犹豫。 从1991年启动电动汽车研发，到后来一系列产业政策的推动，中国在这条路上走了三十多年。
成本控制是中国车企的另一张王牌。 以比亚迪为例，它从电池起家，逐步将电机、电控甚至芯片都纳入自己的生产体系。 这种深度的垂直整合，被业内称为“成本护城河”。 有分析指出，这种模式能让整车制造成本比行业平均水平低15%到30%。 当其他车企还在为供应链波动和电池价格头疼时，比亚迪已经能把一辆配置不错的电动车，价格压到合资品牌燃油车的水平。 这种价格优势，在市场竞争中几乎是碾压性的。
出海的方式也变了。 过去是把车造好，用船运到国外去卖。 2025年，中国汽车出口量达到了709.8万辆。 但现在，中国车企开始在泰国、巴西、匈牙利这些地方建厂。 从“整车出口”到“本地化生产”，意味着要雇佣当地的工人，采购当地的零部件，甚至要适应当地的法律和文化。 在东南亚，中国品牌的市场份额从两年前的不到3%，快速提升到了超过22%，而日系车的份额则从90%的高位滑落。
销量的登顶，并没有自动带来利润的丰收。 2025年，丰田每卖出一辆车，能净赚大约1.7万元人民币。 作为对比，比亚迪的单车净利润在6900元左右，吉利则约为4770元。 丰田一辆车的利润，几乎是比亚迪的2.5倍，是吉利的3.6倍。 整个中国汽车行业的利润率，已经从2017年的7.8%，下降到了2025年的4.1%。 激烈的价格战在快速抢占市场的同时，也在透支整个行业的健康度。
品牌价值的差距更为直观。 根据品牌价值评估机构Brand Finance的报告，丰田的品牌价值高达647.4亿美元，稳居全球汽车品牌第一。 比亚迪的品牌价值为140.3亿美元，虽然在中国品牌中排名最高，但全球仅位列第12。 这八倍的差距，不是靠销量就能在短期内弥补的。 它关乎消费者愿意为这个标志多付多少钱，也关乎一家公司在遭遇危机时的抗风险能力。
全球化的深度是另一个现实的挑战。 根据罗兰贝格与华汽研究院的报告，中国车企的海外本地化率，即海外产量占海外销量的比例，只有27%左右。 而日本和欧洲车企的这个数字，普遍超过了80%。 丰田在全球28个国家建立了生产基地，海外产量占比超过六成。 中国车企的出海，目前更多还处在建立销售网络和初步设厂的“撒网”阶段，距离构建成熟稳定的全球生产和运营体系，还有很长的路要走。
贸易壁垒是悬在头顶的达摩克利斯之剑。 欧盟已经对中国电动车加征了35.3%的反补贴税，美国的税率更是高达206.5%。 这些高额关税，直接考验着中国车企的成本控制能力和本地化生产的决心。 能否在别人的市场里，建立起从研发、生产到销售的全价值链体系，将决定这场全球化征程能走多远。 日产已经宣布投入2万亿日元加速电动化，丰田也押注了4万亿日元。 对手的反击，才刚刚开始。
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