从北京到上海，1313公里只充一次电，小米SU7做到了。比亚迪能做到吗？
2026年4月17日，雷军亲自驾驶新一代小米SU7 Pro，从北京亦庄满电出发，一路南下直奔上海。全程1313公里，只充了一次电。车辆在山东临沭服务区充电后，剩余电量3%，抵达上海后仍剩19公里续航。整车满载三名成年男性、大量摄影设备，全程顶着110-120km/h限速行驶，百公里综合能耗定格在14.6kWh。这不是实验室里的极限测试，这是对真实长途用车场景的一次全透明直播验证。
消息一出，后台收到大量车友提问："小米这续航确实牛，但比亚迪能不能做到？"作为车评人，我的回答可能会让一些朋友失望——在当前主流在售的比亚迪纯电车型中，没有一款能轻松复现"北京到上海只充一次电"的成绩。 这不是技术不行，而是两款车型在三电系统、能耗优化、热管理策略上的底层逻辑存在本质差异。
今天，我就从技术参数、实测数据、工程原理三个维度，把这笔账算清楚。
一、小米SU7凭什么能跑1313公里？
先拆解SU7 Pro的核心技术参数。
电池方面，新一代SU7 Pro搭载96.3kWh磷酸铁锂电池组，CLTC理论续航902公里。但这次挑战全程实际行驶1313公里，扣除一次充电补能，首段续航跑了约630公里，加上补能后覆盖了全程。这背后依赖的不仅是电池容量，更是极致的能耗控制。
首先是风阻系数。SU7全系风阻系数低至0.195Cd，量产车中属于全球顶级水平。根据空气动力学原理，风阻与车速的平方成正比——车速翻倍，阻力增加四倍；车速超过100km/h后，空气阻力成为能耗的最大杀手。小米在车头气帘、主动进气格栅、平整底盘上的精雕细琢，在高速工况下转化为实实在在的续航优势。
其次是电驱效率。SU7 Pro搭载752V碳化硅高压平台，电机最高效率达97%以上，配合高效的热管理系统，在120km/h巡航工况下仍能保持较低电耗。实测全程百公里电耗14.6kWh，这个数字在满载、高速、开空调的复合工况下，相当惊人。
更重要的是充电兼容性。挑战中使用的公共充电桩最大功率仅200kW，但SU7 Pro实际充电功率仍能跑到177kW，官方强调的"充电不挑桩"并非营销话术，而是工程上的硬实力。
总结一下，SU7 Pro跑通京沪挑战的核心公式是：96.3度电 + 0.195超低风阻 + 碳化硅高压平台 + 高效热管理 = 高速长途的顶级续航表现。
二、比亚迪的当家纯电选手，实测数据到底如何？
看完小米，再看比亚迪。先明确一点：比亚迪不是没有续航能力强的纯电轿车，但在相同工况下，现阶段的产品与SU7 Pro之间确实存在量级差距。
以比亚迪纯电轿车的旗舰汉EV为例。2025款汉EV智驾版官方CLTC续航701公里，搭载第二代刀片电池。但在120km/h高速巡航实测中，汉EV创世版715km版本的续航达成率约65%-80%，纯高速实际续航约550公里。另有车主实测，汉EV 715公里版本在6-17℃环境下高速实测续航仅478.2公里，达成率66.9%。城市通勤能耗约12.7kWh/100km，高速电耗升至14.8-17.9kWh/100km。
海豹06 EV的表现相对接近小米一些，实测高速续航达成率稳定在80%-90%区间。但海豹标称CLTC续航最高620公里左右，高速达成率就算做到85%，实际也就约527公里。要在京沪路线上单段跑出600公里以上，依然存在明显缺口。
综合来看，比亚迪在售纯电轿车在高速工况下的实际续航普遍在450-550公里区间。要完成北京到上海1300公里的单次充电挑战，主流车型至少需要一次半到两次充电——这意味着多停一个服务区，多花30到40分钟，对长途效率有明显影响。
三、为什么会有这样的差距？三个核心维度
差距不是偶然的，下面从三个工程维度逐一拆解。
第一，风阻系数的量级差异。 汉EV的风阻系数为0.23Cd，而SU7 Pro做到了0.195Cd。在120km/h高速下，这两个数字的差距对续航的影响是系统性的。别小看这0.035的差距——根据空气动力学公式，风阻每降低0.01Cd，120km/h巡航电耗可降低约0.3-0.5kWh/100km。全程1313公里下来，这就是50到80公里的续航差距。
第二，电池容量的差异。 SU7 Pro搭载96.3kWh电池，而比亚迪汉EV的电池容量在85.4kWh左右。10度电的差距，在高速工况下就意味着约80到100公里的实际续航差异。但这只是表象，更深层的原因在于：
第三，整车能耗管理体系的代际差异。 小米SU7 Pro基于752V碳化硅高压平台设计，电驱、热管理、充电系统高度一体化。而比亚迪当前主销纯电车型多基于e平台3.0，其1000V高压架构和碳化硅技术主要布局在商用车和高端旗舰序列。在乘用车领域，比亚迪的下一代高压平台技术尚未大规模铺开，这也是现阶段能耗控制上"差一口气"的根本原因。
此外，SU7 Pro在高速续航达成率上的表现已经经过多方验证。汽车之家实测SU7 Pro在北京城市综合路况跑到趴窝跑了892公里，续航达成率98.9%；懂车帝120km/h高环满载测试中，SU7以54.86%的续航达成率拿下了全场最高。这意味着小米在高速工况下的续航"打折率"控制得比绝大多数竞品更好。
但公正地说，比亚迪在另一个维度上有小米无法比拟的优势——插混技术。第五代DM技术加持下，汉DM-i长续航版的综合续航可达1560公里，纯电续航245公里，亏电油耗仅3.44L/100km。如果问题换成"从北京到上海，能不能只用一次补能"，比亚迪插混车型的回答是：根本不需要充电，一箱油加满直接开过去。这也是比亚迪"两条腿走路"战略的精妙之处——纯电追赶、插混碾压。
四、那比亚迪有没有能媲美的纯电车型？
答案是：有，但还没大规模上市。
比亚迪正在推进的第二代刀片电池，系统能量密度将突破170-190Wh/kg，远超第一代的140Wh/kg。搭载新电池的测试车已被曝出"高速120km/h跑300公里，续航仅掉280公里"，这意味着高速续航达成率高达93%以上。如果这一数据属实，那么未来比亚迪的纯电车型将具备与SU7 Pro正面竞争的实力。
汉L作为比亚迪下一代旗舰轿车，纯电版CLTC续航最高可达705公里，支持800V高压快充。在技术架构上与SU7 Pro处于同一代际。但截至目前，汉L尚未大规模交付，实际高速续航表现还有待用户实测验证。
小米SU7 Pro的京沪挑战，本质上是一次技术架构的集中展示。96.3度电池、0.195Cd风阻、碳化硅高压平台——这三者的组合，决定了它在高速长途场景下的表现。比亚迪目前主销的纯电车型，在电池容量、风阻控制和高压平台三方面都处于"追赶者"的位置。差距客观存在，但这并不意味着比亚迪的纯电技术不行——它只是在不同的技术路线上，做出了不同的取舍。
写在最后
回到最初的问题：比亚迪能做到吗？
从技术可能性来看，如果比亚迪推出一款搭载100度以上电池、风阻控制在0.20Cd以内、配备碳化硅高压平台的纯电旗舰车型，做到京沪单次充电并非不可能。第二代刀片电池的能量密度跃升，正在为此铺平道路。但从目前在售的主流量产车型来看，汉EV、海豹等车型确实还差一截。
不过换个角度看，这场"续航大战"最大的意义，不在于分出谁高谁低，而在于推动整个行业去正视一个问题——电动车的真实续航，到底应该以什么为标准？
雷军的京沪直播挑战，本质上是对CLTC工况的一次公开"打脸"。CLTC 902公里的标称续航，在真实高速场景下实际能跑出的里程远低于这个数字——但关键在于，通过极致的技术优化，小米依然做到了高速630公里+补能后覆盖全程。这不是虚标，而是把技术投入用在了最能解决用户痛点的地方。
对消费者而言，这场对比传递了一个清晰的信息：选购电动车时，不要只看CLTC数字，多关注风阻系数、高压平台和第三方实测高速续航。 这几个参数，往往比厂商宣传的"续航天花板"更能反映一台车在长途场景下的真实表现。
至于比亚迪能不能追上来？以这家企业一贯的技术储备和迭代速度，答案很可能不是"能不能"，而是"什么时候"。但当那一天到来时，受益的将不只是比亚迪车主——而是每一个需要开车跑长途的电动车用户。
（数据来源：小米汽车官方发布、懂车帝、汽车之家、太平洋汽车、工信部公告等公开信息，最终技术参数以官方发布为准。）
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