GL8陆尊插混版五月卖出7391台，环比暴涨92%

GL8陆尊插混版五月卖出7391台，环比暴涨92%，冲进新能源MPV销量榜前三——这是上汽通用2025年为数不多能拿得出手的成绩。但这点火苗，能不能烧旺2027年那场关乎生死的续约谈判，谁心里都没底。

说起来也讽刺。1997年那会儿，上汽跟通用在上海签下30年合资协议，当时多少人觉得这是“中美汽车合作的典范”。结果现在倒计时两年，双方坐下来谈续约，气氛尴尬得很。通用那边CEO玛丽·博拉撂下一句话：“亏损不可能无止境地持续下去”，直接把2025年扭亏为盈定成了续约的前提条件。这话听着客气，实际上就是在逼宫——你上汽通用要是还不住血，咱们就别谈了。

问题是这血止得住吗？2024年上汽通用全年只卖出去43.5万台车，比2017年巅峰期的200万台跌了78%。更要命的是财务数据：2024年净亏损266.9亿，而2023年还盈利25.4亿呢，一年时间盈亏逆转近300个亿，平均每天烧掉7300多万。这种亏法，别说通用总部心疼，就连上汽自己都受不了。

你要问这钱怎么亏进去的？降价呗。2025年3月新款凯迪拉克CT5上市，直接打出“一口价21.59万起”的旗号，比老款便宜了7.39万。预售五天订单破2000台，看着挺热闹，但这价格体系已经彻底崩了。想想2018年CT6刚出来那会儿，起售价43.99万，跟宝马5系、奔驰E级正面刚；到2024年CT5降到29.99万，已经退守到宝马3系那个价位段；现在直接杀到21.59万，跟迈腾、凯美瑞这些合资B级车抢饭碗。三年时间，凯迪拉克从“BBA挑战者”变成了“性价比选项”，这豪华品牌的招牌还能值几个钱？

降价换来的销量也撑不了多久。乘联会数据显示，2025年5月CT5零售销量3549台，同比跌了45.8%。说白了，“以价换量”这招已经用到头了，消费者不买账了。电动车这块儿更惨，凯迪拉克的IQ锐歌、IQ傲歌每个月就卖几百台，跟蔚来、理想那些新势力根本没法比。品牌向上爬不动，向下又守不住，凯迪拉克现在就卡在这儿进退两难。

雪佛兰的日子更不好过。2024年全年只卖了2.9万台，同比暴跌80%，10月单月销量833台，跌了93.8%。这数字都低于某些造车新势力一个礼拜的销量了。以前月销3万的科鲁泽，2024年12月只卖出去12台，同比跌99.86%；探界者Plus全年2613台，月均连220台都不到；开拓者、星迈罗那些车，每个月销量都是个位数。新能源车型畅巡全年卖了342台，基本可以忽略不计。

雪佛兰这个坑，当年是自己挖的。2017年那会儿为了迎合“小排量涡轮”的趋势，强行把英朗、科鲁泽这些主力车型换成三缸机，结果市场反应巨大，销量断崖式下跌。后来虽然换回了四缸机，但品牌信誉已经毁了。电动化转型又慢人一拍，到现在都没憋出一款像样的新能源爆款。对通用来说，雪佛兰现在就是个烫手山芋——继续投钱搞品牌重塑，成本太高；直接放弃，又意味着丢掉中国市场的“入门级”阵地，光靠别克和凯迪拉克覆盖不了全价格带。

上汽大众去年11月已经跟大众集团续约到2040年了，这本来应该给上汽通用提供个参照。但仔细一看，两家情况完全不一样。大众那边虽然销量也在跌（2024年上汽大众卖了114.81万台，同比跌5.51%，连续七年下滑），但人家大众集团战略坚定，承诺往中国导入更多电动车型，还把中国研发中心升级成全球研发枢纽。反观通用汽车，态度就犹豫多了。

这犹豫是有原因的。2024年通用汽车全球营收1874.4亿美元，同比涨9.1%，创了历史新高，但净利润只有60亿美元，同比跌40.7%。中国市场全年亏了40.6亿美元，直接拖累了全球盈利。通用CFO保罗·雅各布森说得很直白：“中国业务已经回不到过去的辉煌了，而且很可能永远回不去。”这话跟大众集团的“长期主义”形成鲜明对比，也解释了为啥通用的续约谈判进展这么慢——他们正在重新掂量中国战略到底值不值得继续投。

面对北美市场的关税压力和电动化转型的高额投入，通用需要在全球范围重新配置资源。中国市场能不能继续当“稳定贡献者”，这是玛丽·博拉必须回答的问题。2025年9月彭博社爆料说双方已经启动初步谈判了，但知情人士强调“还处在早期阶段，最终条款没定”。距离2027年6月协议到期只剩两年，这场跟时间赛跑的谈判，窗口期正在收窄。

不过上汽通用也不是完全没有筹码。2024年4月上市的别克GL8陆尊插混版，搭载的“真龙”插混系统是泛亚汽车技术中心全栈自研的成果，算是合资车企在新能源技术领域的一次实质性突破。这套系统采用P1+P3双电机串并联架构，配1.5T混动发动机，综合功率292kW，零百加速7.8秒；关键是它的AI智控算法能实现“满电亏电性能如一”，解决了插混车普遍存在的“亏电一条虫”问题。续航方面CLTC综合1370公里，纯电138公里，城市通勤和长途出行都能应付。

市场数据证明这技术是真管用。2025年5月GL8插混单月卖了7391台，环比涨92%，冲到新能源MPV销量第二，首次进入细分市场前三。在GL8家族2.7万的月销量里，插混版占比超过45%，成功接棒燃油版成了新的销量支柱。这表现不光稳住了别克在高端MPV市场的地位，更重要的是向通用总部证明：中国团队有能力独立开发爆款新能源车型。在续约谈判里，“本土化研发自主权”正成为上汽集团争取话语权的重要筹码——既然中国团队能造出GL8插混版，以后为啥不能主导更多全球车型？

泛亚汽车技术中心这几年“本土化”转型明显提速。2024年发布的全新“逍遥”超级融合架构，能支持纯电、插混、增程多种动力形式，标志着从“本土化适配”向“本土化原创”跨越。智能化方面，泛亚自研的NOP智慧领航辅助系统已经覆盖高速、高架场景，虽然比不上华为、小鹏那些头部玩家，但在合资阵营里已经算领先了。更关键的是人才结构变化，据内部人士透露，泛亚现在研发团队里中国籍工程师占比超过90%，具备独立定义产品的能力。

在续约谈判中，上汽集团正极力争取“中国主导权”——也就是说未来新车型由泛亚主导开发，通用只提供基础技术平台和全球资源协同。这模式要是能获得认可，将开创合资车企2.0时代的先河，也是上汽通用避免沦为“代工厂”命运的关键。

通用汽车的奥特能纯电平台原本寄予厚望，结果在中国市场水土不服。首款国产车型凯迪拉克IQ锐歌2022年交付，月销长期在700台左右徘徊；别克E5、E4虽然定价务实，但2024年全年只卖了几千台，远未达到预期。奥特能的困境暴露了跨国车企全球平台“一刀切”的弊端。这平台虽然在灵活性、安全性上有优势（比如无线电池管理技术），但在智能化体验、充电效率、成本控制这些中国用户敏感的维度上，明显落后于比亚迪e平台3.0、吉利SEA浩瀚架构这些本土竞品。IQ锐歌的车机系统卡顿问题被吐槽得很厉害，跟华为鸿蒙、小鹏XOS的差距一目了然。

这教训直接影响了续约谈判的技术条款。通用原本希望把奥特能平台作为新一轮合资的技术基石，但市场表现证明，光靠“全球技术导入”已经满足不了中国市场了。2025年上汽通用开始转向“中国主导”的技术路线，GL8插混版的“真龙”系统就完全由泛亚自研，没用通用全球混动技术。这转向意味着通用需要让渡更多技术主导权，也是谈判里的核心博弈点。

经销商网络的稳定性也是隐性战场。2024年的销量暴跌和亏损让上汽通用经销商遭了重创。中国汽车流通协会数据显示，2024年经销商亏损面超过70%，部分经销商因为资金链断裂退网，甚至引发维权事件。为了稳住渠道，上汽通用2025年推出“经销商减负”计划，包括降低库存指标、延长返利周期、提供临时金融支持等。但这些措施治标不治本，根本问题还是产品竞争力不足和价格体系混乱。“一口价”策略虽然短期刺激了销量，却压缩了经销商利润空间，导致部分经销商“卖一辆亏一辆”。

续约谈判还受地缘政治影响。2025年以来中美贸易摩擦持续升温，汽车关税成了敏感议题。虽然上汽通用95%以上零部件已经国产化了，但部分核心芯片、传感器还得靠进口，关税要是进一步提升，会直接冲击成本结构。更复杂的是“平行出口”争议。2024年以来上汽通用五菱生产的低价雪佛兰车型大量出口到墨西哥，在当地市场挺受欢迎。这种“中国制造、全球销售”的模式虽然为通用开拓了海外市场，但可能触发美国国内政治反弹，被指责“规避关税”。

双方需要在“关税风险分担”“出口业务归属”这些议题上达成共识。上汽通用总经理卢晓透露，通用全球各市场一把手近期密集访华，讨论出口产品计划。这动向表明通用正试图把上汽通用纳入其全球供应链体系，而不仅仅是个中国区域公司。这战略要是确认了，会为续约注入新动力，但也意味着上汽通用需要承担更多全球市场的波动风险。

进入2025年上汽通用似乎有点起色。一季度销量12.9万台，超过董事会设定目标；二季度销量同比涨20%，创四年来最大单季涨幅；连续三个季度实现盈利，跟2024年的“失血”状态形成反差。这“回暖”态势正好赶上续约谈判关键时期，被外界解读为双方重启谈判的催化剂。

但细看数据会发现这“回暖”充满结构性隐忧。销量增长主要靠“一口价”策略下的以价换量：昂科威Plus降到16.99万，比指导价直降6万；凯迪拉克CT5以21.59万的“一口价”入市，比老款直降近8万；GL8陆尚插混版推出虽然提振了MPV板块，但利润率远低于燃油时代。这种“赔本赚吆喝”的模式虽然能短暂止血，却难以持续。

无论续约谈判结果如何，上汽通用的案例都已经超越个案意义，成了“合资2.0时代”的标志性样本。过去30年中国合资车企的核心逻辑是“市场换技术”：外方提供产品和技术，中方提供渠道和市场，双方按股比分润。这模式在燃油车时代运转良好，却在电动化、智能化浪潮中遭遇系统性失效。

新时代需要“中国方案”。上汽大众续约到2040年，大众承诺把中国研发中心升级成“全球第二总部”，并导入更多本土化车型；上汽通用要是能成功续约，大概率会走“中国主导、全球协同”的新模式——产品开发以中国用户需求为核心，由泛亚主导研发，通用提供底层技术平台和全球资源。

这转型的本质是话语权重构。正如卢晓所说：“上汽集团现在在很多方面十分领先，通用也有很多技术、资源、方案可为合资品牌所用。我们既能自主选择，也能融合两大股东的优势。”这种“双向赋能”的表述，跟20年前“单向导入”的合资逻辑已经截然不同了。

2027年的续约大限，既是上汽通用的生存考验，也是中国合资车企转型的历史节点。50亿美元重组计划能不能如期扭亏？GL8插混版的技术突破能不能复制到更多车型？雪佛兰品牌去留怎么定？凯迪拉克的豪华定位还能不能救回来？这些问题的答案，将在未来两年逐一揭晓。