小米su7申请整车外观专利，相似设计引发关注，直接把保时捷给整蒙圈了

2025年11月，小米SU7的整车外观专利正式获批，保护期15年。 而保时捷在中国市场为同类设计注册的专利数量几乎是空白2023年，这个豪华品牌只提交了三款整车外观申请。 谁先谁后，规则早已改写。

2025年春天，小米SU7亮相时，许多人第一眼就觉得它“像保时捷”。 溜背设计、长车头比例、流畅的侧面线条，乍看确实与保时捷Panamera和Taycan有几分神似。 网友戏称它为“米时捷”，甚至有人调侃这是“年轻人的第一辆保时捷”。 保时捷中国总裁柯时迈当时回应得很大气：“好的设计总是心有灵犀。 ”但很少有人注意到，小米早在发布会前就已在中国悄悄申请了整车外观专利，编号CN308614528S，2025年8月正式获批。

专利获批后，局面发生了微妙反转。 2025年11月底，保时捷发布新概念图，网友发现其造型与小米SU7高度相似。 有人去查专利记录才发现，保时捷在中国并未为这一造型注册整车专利，而小米的专利已经生效。 这意味着，如果保时捷未来量产车与SU7过于相似，小米反而可以提起侵权诉讼。

法律层面看，外观专利的侵权认定并非“看起来像”就算数。 中国法院采用“整体观察、综合判断”原则。 SU7前脸采用矩阵式大灯和“土星环”尾灯，保时捷Taycan则保留家族式四点日行灯和立体贯穿尾灯；SU7车身线条更强调电动化特征，Taycan则延续经典跑车腰线。 这些差异使得“抄袭”难以在法律上成立。

保时捷在德国、美国和欧盟拥有大量专利，但在中国市场投入有限。 其2023年提交的三款整车外观申请全部针对高端电动车型，未覆盖20-30万元价位区间这正是小米SU7的主战场。 传统豪华品牌或许认为中端市场不需要过多保护，却没想到小米如此快速精准地切入。

小米的应对堪称规则运用范本。 他们抓住中国外观专利审查加速的窗口期（从一年缩短至半年内），在上市前集中申请。 这些专利并非照搬保时捷已受保护的设计，而是针对未注册元素进行创新性注册。 整个过程完全合规，却重新定义了竞争边界。

专利之争背后是设计话语权的转移。 过去国际品牌常靠提前注册设计来限制后来者。 如今中国车企更主动利用规则2023年新能源车外观专利申请量增长近七成。 小米SU7的销量也印证了这一点2024年累计交付25.8万台，成为造车新势力头部企业。

2025年5月小米发布第二款车YU7时，其“宝石绿”配色与法拉利Purosangue推文配色极度相似，网友戏称“法拉米”。 类似现象在行业屡见不鲜：众泰SR9曾因酷似保时捷Macan三天收获2万辆订单；汉龙旷世与路虎揽胜高度雷同；欧拉朋克猫被质疑复刻大众甲壳虫。 短期销量红利背后，长期品牌损伤难以忽视。

知识产权的复杂性远超表面相似性。 保时捷帕拉梅拉的外观专利早在2021年9月过期，意味着其设计已进入公共领域。 而Taycan的专利保护期至2027年。 小米SU7的专利策略正在于寻找法律空白点，而非硬碰已有保护的设计。

一场碳纤维机盖争议暴露了专利与功能的脱节。 2025年2月，小米SU7 Ultra将“碳纤维挖孔机盖”作为卖点，宣传称可提升下压力并辅助散热。 但用户拆解发现开口下方仅浅风道，未连接散热器。 小米最终道歉并承诺免费加装导流套件。 外观专利只保护形状不涉及功能，消费者若主张功能缺失需另案起诉。

保时捷的沉默或许蕴含更深考量。 柯时迈曾强调，保时捷的性能是“系统化研发创新成果”，包括耐久性、轻量化和驾驶质感等综合标准。 专利只是表面关卡，真正的竞争仍在工程积累与品牌厚度上。 而小米则试图将汽车视为智能终端，用互联网节奏重构设计、营销与服务链条。

设计究竟是美学问题还是规则游戏？ 当一款车的轮廓能否被法律保护取决于谁先递交申请表，当“心有灵犀”背后是专利库的精准卡位，这场博弈早已超越单纯的美学争议。