零跑中心投资人刘总站在空荡荡的展厅里，看着手机屏幕上显示的业绩数据，眉头拧成了疙瘩。“一季度门店销量明显下滑，消费者普遍持币观望。”这话他不是第一次说了，但今年开年后的冷清还是超出了他的预料。展厅里那几辆锃亮的新车静静地停着，像一个个无声的问号——这市场，到底怎么了？
2026年1月1日，那扇被称为“政策红利”的大门悄然关闭了一角。财政部、税务总局、工信部三部门联合发布的政策白纸黑字写着：新能源汽车购置税优惠从2024-2025年的全额免征，调整为2026-2027年的减半征收。翻译过来就是，你买一辆20万的纯电车，以前一分钱购置税不用交，现在得多掏8850块。
就是这不到一万块钱，让整个新能源车市踩了一脚急刹车。
开年第一个月的数据足以说明问题。据不完全统计，以比亚迪、吉利等自主大厂，以及蔚来、小鹏、理想等新势力在内的12家主流新能源车企，1月合计新能源销量环比回落超过40%。乘联会数据显示，2026年1月新能源乘用车国内销量58.3万辆，同比下降22.9%，环比下降54.8%。这哪里是下滑，简直是断崖。
更讽刺的是，就在新能源车型集体“跳水”的时候，有些身影却在逆流而上。丰田赛那以9133辆的成绩拿下2026年1月MPV销量冠军，同比暴涨35%。魏牌高山卖了6707辆排在第二，同比暴涨1707%；小鹏X9以3971辆位列第七，同比增长413.9%。
而那个曾经连续霸榜的腾势D9呢？只卖出2552辆，直接跌出前十。这个落差大得让人心里发毛——它不仅仅是被赛那甩开了三倍的销量差距，甚至被小鹏X9、魏牌高山、传祺M8等一干新老对手超越。
为什么？凭什么？
政策红利消失导致消费者购车成本上升，这还只是表面。更深层次的是，当那层政策“保护伞”撤掉后，消费者开始用更加理性的眼光审视新能源车。他们不再急着赶政策末班车，而是选择“等等看”——等等看价格会不会再降，等等看技术有没有更新，等等看别人买了之后反馈如何。
这种持币观望情绪像传染病一样蔓延。在15-20万元这个新能源车最主力的价格区间，情况尤为明显。这个曾经靠“性价比”就能打开市场的价格带，如今成了“红海中的雷区”。比亚迪把技术下放得越来越快，12万就能买到靠谱电车；而新能源品牌们为了抢市场，价格战打得头破血流。消费者看着眼花缭乱的选择和不断波动的价格，反而不敢轻易出手了。
宏观经济环境也给消费信心浇了一盆冷水。居民购买力减弱不是虚的，这从银行贷款拒批率上升就能看出来。以前消费者买车，金融方案基本是标配，现在银行审核严了，不少人的购车计划直接被卡在“最后一公里”。
新能源车市过去几年跑得太快，快得让人忘了它是怎么起步的。补贴、免购置税、绿牌特权……一系列政策组合拳把新能源车推上了风口。但政策驱动终究是外力，一旦外力减弱，行业内生增长动力不足的问题就暴露无遗。
看看那些逆势增长的车型，你会发现一个共同点：它们不太依赖政策。丰田赛那加92号油，百公里油耗5.3升，一公里不到五毛钱。对于天天接送孩子、周末还得跑长途的家庭来说，加油五分钟跑一千公里，比三天两头找充电桩实在多了。它不是配置最炸裂的，也不是价格最便宜的，但作为一款家用MPV，它恰好把消费者最在意的点全踩准了——空间利用率高、油耗不高、保值率稳定。
在政策转向的风口上，这份“稳定”成了最硬的通货。
更残酷的是市场对比。根据2026年3月上旬多家汽车门户网站和经销商发布的实时报价，2026款赛那Sienna的现金优惠普遍达到了5万元。以最入门的2026款2.5L双擎两驱舒适版为例，其官方指导价为29.98万元，在享受5万元左右的优惠后，裸车价直接跌入24-25万元的区间。而腾势D9呢？新政后消费者需要缴纳约8850元购置税，实际购车成本增加了。
两相比较，落地价差从曾经的“可忽略”变成了“显著”。在MPV这个注重实用、理性的车型领域，几千块钱的价差就能撬动消费决策。
腾势D9的断崖式下跌，是新能源政策红利退坡、市场竞争白热化、以及产品自身问题三重压力共同作用下的必然结果。
政策层面，购置税减半对高端MPV的打击尤为致命。按照政策计算，一辆售价30万元的新能源MPV，在2025年购置税全额免征时，消费者实际支付的价格就是裸车价。但进入2026年，同样的车型需要缴纳约1.77万元购置税，新政后消费者实际支付8850元，相比全额免征时代购车成本直接增加8850元。而对售价35万元以上的车型，由于减税额有1.5万元的上限，实际税负增加更为明显。购买50万元的车型，需缴纳3.5万元购置税，比全额免征时多支出2万元。
市场竞争层面，比亚迪旗下全新MPV车型“夏”的推出，对腾势D9构成了直接冲击。虽然夏和D9算是同级产品，都是中大型MPV，但价格定位有明显差异。产品层面的重叠度超出了简单的级别划分——虽然比亚迪夏的尺寸比腾势D9小了105mm车长、65mm轴距，车身高度低了95mm，但在核心价格段形成了直接交锋。腾势D9的用户数据显示，35-55岁的政商精英与多孩家庭占比超过80%，而比亚迪夏试图兼顾商务、家用两个场景，这意味着目标人群存在显著重叠。
产品自身层面，当同质化竞争越来越严重时，消费者开始更加挑剔。续航焦虑、充电设施不足这些老问题依然存在，而高端新能源车的保值率问题又成了新的担忧。
政策红利消失后，终端经销商成为最早承受冲击的群体。中国汽车流通协会2025年上半年调查报告显示，52.6%的汽车经销商陷入亏损，这是该比例首次突破50%，仅有29.9%的经销商能够实现盈利。2025年上半年，超1200家4S店濒临倒闭，仅27.5%的经销商完成了既定销量目标。
为了活下去，经销商们开始了艰难的转型。
销售模式正在从“坐店”向“上门”转变。传统展厅客流锐减，经销商被迫推行“上门试驾”“上门签约”等服务。这听起来很贴心，实际上却大大增加了人力成本。销售顾问每天要跑几十公里去客户家里，效率低不说，成交率还不一定有保证。但没办法，你不主动，客户更不会来。
线上营销成了救命稻草。为了弥补自然客流下降，经销商大幅增加短视频、直播等内容投入。抖音、快手、小红书，只要能接触到潜在客户的地方，都在拼命刷存在感。但问题也随之而来——营销成本在上升，转化率却充满不确定性。有的经销商投入几十万做线上推广，最后带来的实际成交寥寥无几。
金融门槛在悄悄提高。银行贷款拒批率上升反映消费者购买力减弱，金融方案收紧进一步抑制了潜在成交。以前消费者买车，金融方案基本是标配，现在银行审核严了，不少人的购车计划直接被卡在“最后一公里”。经销商眼睁睁看着意向客户因为贷不到款而流失，却毫无办法。
最要命的还是库存压力。截至2025年中，全国积压345万辆新车，创近两年新高，按每辆车15万估算，冻结超过5100亿资金。那些产品力不强、品牌存在感本就不足的经销商门店里，展厅新车锃亮，停车场水泄不通。这不是汽车经销商的繁荣，而是库存积压窒息的一面。
越来越高的库存积压，使经销商的库存系数普遍超过警戒线。数据显示，2025年上半年，汽车经销商库存预警指数升至56.6%，持续位于荣枯线以上。为了回笼资金，经销商被迫低价抛售，进一步加剧利润流失。全国工商联汽车经销商商会数据显示，80%的主销车型存在价格倒挂，倒挂金额普遍超过20%，六成门店的倒挂幅度甚至超15%。这意味着经销商卖车越多亏损越大，2025年上半年样本经销商合计净利润亏损达36亿元，同比由盈转亏。
价格倒挂已成为行业“毒瘤”，直接吞噬了经销商的流动资金，导致普遍反映资金压力大。
短期来看，经销商必须优化库存管理。那些库存周转天数超过70天的车型，该降价就得降价，该处理就得处理。与其让资金被冻结，不如快速回笼现金流。但说起来容易做起来难，经销商和厂家之间的博弈从来没有停止过——厂家还在拼命压库，经销商已经扛不住了。
拓展跨界合作可能是一条出路。有些经销商开始尝试与房产中介、家装公司合作，共享客户资源。你卖房，我卖车，大家的目标客户群体有重叠，互相导流总比各自为战强。
深化客户运营变得至关重要。传统的“一锤子买卖”模式行不通了，经销商需要从销售商转变为服务商。售后产值虽然不如卖车来得快，但稳定。把客户服务好了，他下次换车可能还会找你，还会推荐朋友找你。
长期来看，政策驱动向市场驱动转型是大势所趋。车企必须提升产品差异化与技术可靠性，不能再靠堆配置、打价格战这种粗放式竞争了。消费者越来越懂车，也越来越挑剔。你得有真正的技术护城河，而不是光靠营销话术。
完善充电基础设施与售后服务网络同样重要。续航焦虑和充电难依然是制约新能源车普及的重要因素。如果充电像加油一样方便，消费者的顾虑会少很多。售后网络的覆盖率和响应速度直接影响用户体验，用户体验不好，品牌忠诚度就无从谈起。
从逆势增长的案例中我们能学到什么？丰田赛那的成功表明，契合实际需求的产品与稳健商业模式仍具竞争力。它不是最先进的，也不是最智能的，但它恰好满足了目标用户最核心的需求——省油、空间大、可靠。这种务实的产品定位，在政策退潮后反而显现出优势。
新能源车市正在经历一场深刻的洗牌。过去靠补贴、靠政策红利就能活得不错的时代一去不复返了。现在考验的是企业的真本事——产品力、技术力、服务力、运营力。
当寒潮来临，如果你是经销商，会如何应对这场变局？是继续死守传统模式，等待市场回暖？还是主动变革，寻找新的生存之道？市场分化期既是挑战也是洗牌机遇，那些能够快速调整、主动创新的玩家，才可能在这场淘汰赛中活下来。
政策红利已经退去，裸泳的时代开始了。谁在真正游泳，谁只是在岸边扑腾，很快就能看清楚了。
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