想象一下你坐在一辆车里，车内没有方向盘、没有油门踏板、也没有刹车踏板——只有两个座位，窗外是城市的街道和目的地的地图。
2月18日，特斯拉在得州超级工厂把这样一台车推上量产线：第一台没有驾驶操控装置的量产车正式下线。
马斯克当场庆祝，并定下一个令人瞠目结舌的目标：年产200万辆。
消息一出，你可能和周围很多人一样，第一反应是惊讶和怀疑：没方向盘怎么开？
出了事谁负责？
这种车敢上路吗？
先把这台车的“身份”说清楚。
它并不是面向私人用户的概念车，而是定位为纯无人驾驶出租车——名为Cybercab，双座设计、专为共享出行场景打造，设计上连人工接管的可能性都被彻底排除。
特斯拉给出的成本目标是控制在3万美元以内，目标运营成本每英里降到约20美分。
如果真能做到，打车可能会比现在坐公交还便宜。
技术层面，Cybercab搭载的是HW4.0自动驾驶芯片，配合多颗摄像头和4D毫米波雷达，全靠FSD系统运行。
特斯拉强调这是基于海量真实路况数据训练出来的端到端AI大模型。
更关键的一点：在奥斯汀，特斯拉已经让少量没有安全员的Robotaxi上路实际运行。
这意味着无人驾驶并非仅停留在“快要实现”的口号，而是“已经上路测试”了。
当然，现实中的路要比试验场复杂得多。
美国现行的联邦机动车安全标准是以车辆须由人类驾驶员控制为前提写就的，因此没方向盘的车上路需要获得特殊豁免。
不过，监管层也在动起来：美国众议院刚通过的《SELF DRIVE Act》正为这类车辆铺路。
政策和技术的赛跑正同时进行。
为什么特斯拉能跑得这么快？
关键在于路线选择。
特斯拉走的是一种终局思维：既然终点是完全无人驾驶，那就直接造一辆只能无人驾驶的车。
它们押注于纯视觉方案与端到端大模型，不用激光雷达，不依赖高精度地图，用算法硬啃世界。
优点显而易见：成本低、泛化能力潜力大；缺点也明确：对算法和数据的自信必须非常强，否则风险不可控。
而中国的路线不一样，我们更像是在稳步推进。
先把L2级辅助驾驶普及开来，然后逐步往L3推进。
到2025年第三季度，具备L2功能的乘用车新车渗透率已经达到64%。
与此同时，L3有条件自动驾驶的准入也在推进：长安的深蓝SL03和北汽极狐的阿尔法S已经拿到国内首批L3准入许可。
华为的ADS 3.0相关车型已申报，像享界S9 Max、智界R9、问界M9 Max等车型计划搭载192线激光雷达、6颗毫米波雷达和12颗高清摄像头。
中国的思路更偏向冗余与车路协同：多传感器、多备份、并借助智慧道路和基础设施来降低单车对极端算法鲁棒性的依赖。
两条路没有绝对对错。
特斯拉赌的是算法最终会超越一切，中国赌的是安全冗余加上基础设施协同更能降低事故概率。
但就Cybercab已经量产这一事实而言，特斯拉无疑在推进速度上领先了一步。
但我想把视角稍作拓展，针对原文的一个次要观点深入探讨并提出不同看法：把车路协同视为中国的王牌，是否就意味着这条路更稳、更可扩展？
答案并非单一肯定。
车路协同的确能在短期内通过基础设施来增强自动驾驶的可靠性和调度效率，例如在大型活动或封闭区域内做编队表演、实现实时态势调度，这在2026年央视春晚合肥分会场的多车编队中已经能看见效果。
但问题是，建设高密度、连续覆盖的智慧道路需要巨额投入与长期维护，而中国地域辽阔、城乡发展不均，短时间内实现全国级的高覆盖并不现实。
因此，车路协同应被视为一张重要但有限的牌，更可行的策略是两条路线并行：在城市核心区和特定场景加强车路协同以提高效率和安全性，同时推动车辆端的算法和传感器冗余，以保证在车路设施不完备的环境下仍有可靠的表现。
再问一个原文没有直接回答但很关键的问题：当这类无人车发生事故时，谁来负责？
这是许多人心理障碍的根源，也关乎行业能否规模化商业化落地。
短期内，责任多落在运营主体和车辆制造商上，特别是对Robotaxi这样的商业运营，公司需要承担更严格的安全与监管责任；保险公司会开发新的产品来覆盖自动驾驶带来的新风险；法律层面也会逐步明确运营者、软件提供方和硬件制造方的责任分配。
长期来看，随着技术成熟与法规完善，责任可能更多向标准化的技术提供方与运营商集中，但这需要立法、司法判例和保险市场共同演进。
监管的节奏和监管框架的明确，是决定无人驾驶能否真正规模化的关键一环。
回到更直观的问题：你会愿意坐上一辆没方向盘的车吗？
这里有两层问题要拆开来想。
第一是技术层面：特斯拉有大量数据和实测来支持他们的系统是否够安全，中国的L3车也在稳步积累里程并走向试点、商业化，两者在不同路径上各有优势。
第二层是心理层面：把生命交给机器，需要时间去接受，这不是技术完备就能短时间改变的。
信任是逐步建立的，从有安全员的测试车到受控场景的商业运营，再到真正无人化的大规模铺开，每一步都需要监管、保险和社会舆论的共同配合。
值得强调的一点是，2026年很可能成为一个分水岭。
特斯拉的Cybercab下线、国内L3的准入启动，以及中美两地Robotaxi同时上路，意味着从“技术演示”向“商业规模”转变正在发生。
马斯克甚至放言，Cybercab的长期产量将远超特斯拉其他车型的总和。
这听起来狂，但谁又敢完全否定曾多次把不可能变成现实的那个人呢？
我们可以从中得出两个现实结论：第一，中国车企确实需要加速，但不必慌张；第二，这是一场长期的马拉松，而不是一场短跑。
你我都将是这场变革的见证者和参与者。
最后留给你一个切身的困惑：当无人车逐步进入我们的日常出行，你愿意先在什么场景尝试？
是短途市内通勤、机场接送、还是在智能路段的编队出行？
选择其实反映了你对技术、监管与自我心理接受度的判断。
你会怎么选？
【免责声明】以上文章配图均来自网络。
文章旨在传播文化知识，传递社会正能量。
如涉及图片版权或人物侵权问题，请及时联系我们，我们会第一时间删除或作出更改。
全部评论 （0）