说实话，这些年我看过太多买电动车的朋友踩坑了。经销商拍着胸脯说“能跑120公里，放心骑”，结果骑回家一算，能跑70公里就算运气好。还有人更惨——刚买的电动车，第一格电跑得挺欢，第二格就开始“跳崖式”掉电，最后推着回家的心酸我都见过。难道厂家和经销商真的在吹牛吗？也不完全是。他们说的那个“理论续航”，和我们日常骑车时体验到的“真实续航”，压根儿就是两码事。
但最近事情可能要有变化了。2025年12月，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会联合发布了《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）强制性国家标准，自2026年1月1日起实施。虽然这个新规主要针对四轮电动汽车，但它提出的“电耗限值”概念，预计将对整个电动车产业产生深远影响。
更关键的是，有数据显示，新标准实施后，当前市场上有近40%的车型无法满足新标准的限值要求。这场旨在终结四轮车“堆电池换续航”乱象的变革，能否以及如何“砸碎”两轮电动车的续航水分？对行业和消费者是福是祸？
先说清楚新国标的核心：电耗限值。简单讲，就是规定车辆在标准测试工况下每百公里消耗的电量上限。以主流2吨级车型为例，新标准规定其百公里电耗不应超过15.1度电。这个标准是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。
为什么要改？因为旧有单纯宣传“最大续航里程”的玩法弊端太明显了——测试标准不一、工况理想化、鼓励简单堆叠电池。就像现在很多两轮电动车宣传“续航200公里”，其实是在实验室恒温25℃、75公斤标准载重、匀速行驶的条件下测出来的，根本不管现实中的红绿灯、坡道、载人和低温。
相比之下，“电耗限值”更科学，原因有三：
反映真实能效：直接衡量车辆将电能转化为行驶距离的综合效率，是技术水平的体现。这不再是数字游戏，而是实打实的技术比拼。
遏制“堆电池”：设置电耗上限，迫使企业无法仅靠增加电池重量和容量来“刷”续航数据。想达标？必须在电机效率、电控优化、轻量化设计、能量回收等核心技术上下功夫。
引导绿色消费：鼓励低能耗产品，符合“双碳”目标，降低用户长期使用成本。据测算，在电池容量不变的情况下，新标准实施后车辆平均续航里程可提升约7%。
你可能会问：这跟两轮电动车有什么关系？关系大了。政策层面的风向转变，往往会形成传导效应。四轮车领域严控电耗，会通过供应链、舆论监督和消费者认知提升，间接对两轮车行业形成“向上看齐”的压力。新规从政策层面将竞争焦点从“数字游戏”拉回至“技术内涵”与“真实能效”，这股风迟早会吹到两轮车领域。
现行两轮电动车续航测试缺乏国家强制统一标准，这是个老问题了。有的厂家用等速法测试，有的自己搞一套工况，测试结果比消费者实际骑行存在明显差距，导致行业出现了一定程度的续航虚标乱象。
调查发现，各品牌过往的百公里测试方法，通常采用的是等速法测试的续航里程，并不能真实还原用户的实际使用场景。试验数据统计显示，行业产品基于用户实际驾驶工况的标准测试的续航里程比等速法的测试结果减少30%-40%。
2023年，爱玛科技集团联合中国标准化研究院发布了《电动摩托车用户工况能量消耗率和续驶里程试验方法》团体标准。这是国内电动车行业首个基于电动摩托车用户实际驾驶工况的续驶里程测试方法标准，相比企业常用的等速法更加严苛，将有望终结电动车虚标乱象。
但这个只是团体标准，不是国家强制性标准。新国标的实施，会不会加速两轮车领域建立类似CLTC（中国轻型汽车行驶工况）的、更贴近实际的国家级测试标准？可能性很大。
再看头部品牌的应对与布局。雅迪、爱玛等品牌已经开始公开强调“能效比”、“百公里电耗”等指标了。
雅迪采用自主研发的GTR宽频电机，功率范围覆盖800W至1200W，效率提升到92%。其TTFAR石墨烯电池能量密度比普通电池高30%，支持-20℃低温放电。实测72V35AH车型在平坦城市路况下续航213公里，跑100公里只用0.82度电。
爱玛则搭载引擎MAX3.0聚能电机，车身重量比普通款轻37%，电量显示更准，误差不超过3%。其48V24AH锂电池车型能跑110公里，适合市区走走停停。
这些技术布局有个共同点：不再单纯追求续航数字的“大”，而是开始讲究“能效比”、“真实续航”、“节能续航”。营销话术正在从“长续航”向“真续航”、“节能续航”转变。
行业分化可能因此加剧。具备核心技术的头部品牌可能借势巩固优势，而部分依赖“参数营销”的中小品牌可能面临挑战。新规虽非直接针对两轮，但很可能成为行业从粗放走向精细、从参数竞争走向技术竞争的重要催化剂。
观念得先转变。别再只问商家“能跑多远”，而是开始关注“用多少电跑多远”。这就像买车不再只看油箱多大，还要看百公里油耗多少。
购车时，有几个关键硬指标要重点关注：
整备质量：车辆自重是影响能耗的关键因素。在电池容量相近的情况下，更轻的车身往往意味着更高的能效和潜在的真实续航。爱玛轻量化设计减重37%，雅迪也通过材料优化控制重量，这不是偶然。
百公里电耗（或类似能效标识）：如果厂商提供，应成为核心对比参数。两轮电动车的电耗主要受电压影响，48V车型百公里耗电约1.5-2.0度电，60V车型约2.0-2.8度电，72V车型约2.5-4.0度电。数值越低，代表能效越高，长期使用越省电。
电池类型与能量密度：关注电池技术。雅迪第五代石墨烯电池能量密度比普通电池高30%，循环寿命1500次以上。爱玛金标锂电池循环寿命可达1000次以上，实际续航比同容量电池多出5到8公里。更高能量密度可能在同等重量下提供更多电量。
电机额定功率与效率：了解电机效率，避免盲目追求大功率，平衡动力与能耗。雅迪GTR电机效率92%，年均故障率2-3%；爱玛引擎MAX聚能电机起步响应快1.2秒，但五年后扭矩下降8.7%。效率越高，同样电量能跑的里程越多。
官方测试工况说明：留意续航数据是基于何种测试条件得出。是等速法测试，还是用户实际驾驶工况测试？后者更贴近实际骑行环境（如包含启停、载重、坡度），参考价值更高。
实用建议：综合考量个人通勤距离、充电便利性、预算，将“综合能效”与续航需求结合。比如每天通勤20公里以内的，48V24Ah锂电池足够；需要经常跑郊区或载重的，考虑60V或72V车型，但要关注整备质量和电机效率。
总结一下影响：新国标通过设定电耗天花板，从根本上动摇“续航虚标”的根基。长远看，这将推动全行业技术进步和产品真实性提升，对消费者和产业健康发展是“福”。
承认阵痛：短期内可能带来产品结构调整、部分车型退市的“阵痛”。近40%的车型无法满足新标准限值要求的数据，放在两轮车领域也可能有类似效应。消费者需要适应新的购车思维，从“看续航数字”转向“看综合能效”。
展望未来：在两轮车领域，呼唤更统一的能效测试标准落地。爱玛2023年发布的团体标准是个好开端，但需要上升为国家强制性标准，形成从四轮到两轮、从汽车到电动自行车的全面能效管理生态。
新国标之下，‘续航数字游戏’的生存空间正在被压缩。你认为这对普通消费者来说是好事吗？你买车时最看重的是续航，还是综合能效？
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