全球第四大车企单季度烧掉1720亿人民币，14个汽车品牌同时失血，玛莎拉蒂销量暴跌72

全球第四大车企单季度烧掉1720亿人民币，14个汽车品牌同时失血，玛莎拉蒂销量暴跌72.5%背后的生死时速

2026年2月6日，米兰证券交易所的交易员们集体愣住了。Stellantis集团的股价像断了线的风筝，单日暴跌近30%，百亿市值瞬间蒸发。那些在电脑屏幕前盯盘的人可能还没搞清楚状况，但222亿欧元这个数字已经砸下来了——这相当于把中国所有造车新势力十年的亏损总和，一次性塞进半年的财报里。

更恐怖的还在后面。这家旗下拥有Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、菲亚特、克莱斯勒14个品牌的巨无霸，2025年下半年净亏损预计达到190亿至210亿欧元，折合人民币1550亿到1720亿元。算下来每天亏掉将近10亿人民币。蔚来烧了这么多年的钱，也没烧到这个数。

这事儿得从2021年说起。那年1月，法国标致雪铁龙集团和意大利-美国菲亚特克莱斯勒集团完成合并，一跃成为全球第四大汽车制造商。当时业界都在喊“规模制胜”，两家困境中的巨头抱团取暖，看上去挺美。但现在回头看，这根本就是“失败者联盟”——菲亚特克莱斯勒本身就是2014年两家快不行的公司自救式合并的产物，标致雪铁龙虽然在欧洲靠成本控制勉强维持，全球化布局也是一地鸡毛。两家在燃油车时代就已经气喘吁吁的公司强行捏到一起，问题不是消解了，只是被规模的表象暂时盖住了。

14个品牌听起来牛逼，实际上是14条烧钱通道。意大利工程师坚持菲亚特的平台，法国人固守标致雪铁龙的技术标准，美国人力推克莱斯勒的架构，三方在米兰总部吵得比联合国大会还热闹。决策效率低到令人窒息，产品定位严重重叠，品牌之间互相竞争。这不是管理问题，是结构性绝症。Globaldata总经理曾志凌说得直白：“斯泰兰蒂斯的结构性问题早在燃油车时代便已深埋。”

222亿欧元的减值被拆成三份账单。147亿欧元用来调整产品计划，说白了就是之前激进的电动化投资大幅削减；21亿欧元是电动汽车供应链规模调整，包括退出跟韩国LG新能源在加拿大合资的电池公司NextStar Energy；还有54亿欧元涉及通胀上升、质量恶化导致的保修费用，以及欧洲裁员成本。每一笔都是真金白银的窟窿。

时任CEO唐唯实当年制定的电动化目标雄心勃勃：2030年在欧洲实现100%纯电车型销售，在美国市场达到50%。为此砸了巨资开发纯电平台、建电池工厂、铺产品线。现实狠狠抽了他一耳光。新任CEO安东尼奥·菲洛萨反思时说：“我们高估了能源转型的速度，2030年欧洲100%纯电销售的目标已被证明脱离实际。”北美电动车销量一度环比暴跌49%，欧洲消费者因为充电设施不足和价格高昂，更偏好混动或燃油车。Stellantis的产品布局“偏离了许多汽车买家的实际需求、能力和愿望”——这是菲洛萨对战略失误最委婉的表述。

单押电动化的策略让Stellantis陷入“越卖越亏”的恶性循环。库存高企，2024年在北美市场被迫减产20万辆，还得大幅促销清库存，利润进一步被侵蚀。等市场需求转向混动时，他们的混动产品线又准备不足。菲洛萨现在明确表态，未来电动化转型节奏“由市场需求而非主观规划主导”。翻译过来就是：我们认怂了，暂时按下暂停键。

北美市场原本是Stellantis的利润奶牛，Jeep、公羊这些品牌在美国根基深厚。但2025年上半年，北美出货量同比下降23%，营收和利润双双断崖式下跌。主力车型老化，新车投放慢，产品力跟不上福特、通用和韩系品牌的节奏。质量危机更是雪上加霜，集团在2025年下半年计提了41亿欧元的保修准备金，用来应对召回和维修成本。产品、质量、政策多重危机叠加，北美这个最重要的现金流支撑彻底垮了。

欧洲市场同样惨淡。2025年上半年出货量同比下降7%，营收大幅下滑。欧盟日益严苛的排放标准逼着车企搞电动化，Stellantis开发了e-3008这些纯电车型，但市场接受度远低于预期。欧洲充电基础设施不足，电动车价格高，消费者更倾向混动或燃油车，而Stellantis在这两个领域并不占优。欧洲经济整体疲软，消费者信心不足，汽车需求萎缩。为削减成本，集团在欧洲扩大裁员，引发工会和管理层激烈冲突，企业形象进一步受损。董事长约翰·埃尔坎无奈承认：“中国汽车产品力的日益增长，结合美国的关税政策和欧盟过于严苛的排放标准，正将汽车行业推向另一种险境。”

中国市场的溃败更是致命伤。Stellantis长期采取“技术隔离”策略，把过时或边缘化的产品扔到中国市场，暴露出外方股东的短视。标致和雪铁龙在中国销量持续低迷，菲亚特早就退出中国，Jeep的国产项目也失败了。2023年，Stellantis花15亿欧元战略入股零跑汽车，成立合资公司“零跑国际”，希望借零跑的电动化、智能化技术实现产品转型。但中国新能源汽车市场的竞争格局早已固化，想分一杯羹，远不止15亿欧元就能搞定的事。2025年上半年，Stellantis在中国、印度和亚太市场的销量持续下滑，成了全球版图上最大的短板。

玛莎拉蒂的崩塌最具象征意义。这个百年意大利品牌，曾经是Stellantis利润版图上的明珠，现在成了亏损重灾区。2024年全球销量从2023年的26600辆骤降至11300辆，暴跌57%。2025年上半年进一步下滑至4200辆，比2023年同期下降72.5%。首款纯电车型GranTurismo Folgore市场反响平平，无法跟保时捷Taycan、特斯拉Model S Plaid这些竞品抗衡。品牌定位在“运动豪华”与“超豪华”之间摇摆不定，既失去了原有的锐度，又没建立起电动化时代的新豪华叙事。全球经销商网络信心受挫，部分经销商选择退网或转投其他品牌。市场上传出Stellantis可能出售玛莎拉蒂的传闻，虽然菲洛萨否认了，但在超豪华电动车市场格局已定的今天，玛莎拉蒂想翻盘，需要的不仅是钱，更是品牌基因的重塑。

管理层动荡加剧了危机。2024年12月，唐唯实提前一年辞职，结束了他在Stellantis长达十年的统治。这位曾被誉为“成本杀手”的CEO，在PSA时期通过激进的成本削减实现扭亏为盈，合并后的Stellantis也一度创下两位数利润率神话。但他过于强调短期利润，忽视电动化转型的长期投入，独断专行的决策风格导致内部创新活力不足，对市场需求的误判直接导致了今天的库存危机和战略收缩。2023年，唐唯实的薪酬高达3650万欧元，跟公司业绩形成刺眼对比，引发股东和员工强烈不满。

接任的菲洛萨面对的是一个烂摊子：既要处理前任留下的战略遗产，又要应对迫在眉睫的财务危机；既要安抚愤怒的股东和员工，又要在全球范围内进行痛苦的业务重组。他的措辞毫不留情：“此前糟糕的运营执行造成了这一切。”他承认Stellantis“跑在了市场前面，如今却跑丢了自己”。管理层的不稳定导致战略执行摇摆，从激进电动化到战略收缩，从全球化扩张到区域收缩，组织陷入混乱。

财务危机直接传导至供应链。Stellantis宣布出售与LG新能源在加拿大合资的电池工厂NextStar Energy 49%的股权，完全退出该项目，21亿欧元的减值由此产生。这不仅意味着在北美电池自供能力上的退缩，也反映了对电动车市场前景的悲观判断。原本计划中的Ram 1500纯电皮卡被取消，这款被寄予厚望的电动皮卡本是在北美对抗福特F-150 Lightning和特斯拉Cybertruck的重要武器，如今因“无法满足客户需求”和“美国监管框架变化”被搁置。在欧洲，集团计划未来四年内关闭部分工厂、裁减冗余产能、优化供应链结构。这些举措虽有助于降低成本，但短期内将产生巨大的重组费用，并可能引发工会和政府强烈反弹。

Stellantis的爆雷不是孤例，是整个欧洲汽车产业集体困境的缩影。大众、宝马、奔驰等德国巨头虽然凭借更强的资金实力和技术储备尚未爆雷，但利润率下滑、电动车亏损、中国市场失守等问题同样困扰着他们。欧洲汽车零部件巨头采埃孚在2025年上半年也交出“自杀式”财报：营收同比下降10.3%，净利润亏损1.95亿欧元，负债飙升至149.96亿欧元，计划在德国裁员1.1万至1.4万人。

面对危机，Stellantis计划发行高达50亿欧元的混合债券维持流动性，暂停2026年的股息发放。集团预计2026年整体调整后营业利润率目标仅为“低个位数”，与唐唯实时代两位数利润率的辉煌形成鲜明对比，意味着进入长期的“微利时代”。菲洛萨领导的新管理团队虽然“对挑战有清醒的认识”，但重建盈利增长的道路充满荆棘。

Stellantis能否成功瘦身、聚焦核心、实现电动化与盈利性的平衡，它或许能成为传统车企转型的样本；如果重组失败，旗下品牌可能面临被出售或关闭的命运，这将改写全球汽车品牌的版图。无论如何，Stellantis的2025年下半场已经载入史册——这不是一家公司的普通财报，而是一个时代的转折点。规模不再是护身符，转型不是选择题，误判的代价，可能是一个时代的终结。