去年全球卖得最好的新能源车，第一名还是特斯拉ModelY，这没什么意外。但你可能想不到，排在第九名的，是一款来自“造车新新势力”的首款产品——小米SU7。它去年卖了超过24万辆。
这个数字很多传统车企折腾好几年都达不到，小米只用了一款车,不到一年时间就做到了。在销量前二十的榜单里，除了特斯拉的两款车和大众的一款ID.4，剩下的十七个席位，全被中国品牌的车给占了。比亚迪一家就占了九个，简直像在自家后院开派对。这份榜单就像一面镜子，清清楚楚照出了全球汽车产业的格局变化。以前我们说电动车，绕不开特斯拉。
现在再看，中国品牌已经不只是追赶，而是成了绝对的主角。比亚迪不用多说，像个全能选手，从海鸥那种小巧的代步车，到秦,宋这些家庭主力车，全面开花，去年全球卖了四百多万辆新能源车，纯电车的销量甚至第一次超过了特斯拉。吉利靠着星愿这类精品小车，也稳稳站在了第一梯队。
最刺激的故事，还得看小米,一个做手机和智能家居的公司，2024年3月才正式发布第一辆车SU7，当时很多人觉得就是来凑个热闹。结果呢，它直接杀进了全球年度销量前十。这速度，就像百米冲刺，起跑就领先了别人半个身位。
小米SU7打的就是一个“性价比”和“智能化”的组合拳。同样的性能配置，价格比对手更有吸引力,同时把做手机那套流畅的智能座舱体验搬进了车里，一下子抓住了很多年轻用户和科技爱好者的心。它的成功，给所有新老玩家都上了一课：现在造车，光有硬件不够，软件和生态体验成了新的胜负手。
当然，老牌强者特斯拉的地位依然稳固。ModelY和Model3分别守住了冠军和季军的位置，ModelY更是唯一一款年销量突破百万辆的电动车。这说明在全球范围内，特斯拉的品牌光环和产品力依然能打。以前是它一个人遥遥领先，现在是一群中国车在后面紧追不舍，而且包围圈越来越小。大众的ID.4能挤进前二十，算是传统跨国车企在电动化转型中为数不多的亮点，但也仅仅是一个亮点而已。
看看这份榜单的门槛，年销量要超过15万辆才能上榜。这说明市场已经卷到了一个什么程度。没点真本事，连入场券都拿不到。而要冲到榜首，像ModelY那样卖到一百多万辆，更是难上加难。这要求一款车必须在全球主要市场都能成为爆款，考验的是综合研发,制造,成本控制和全球销售的能力。
中国品牌能集体爆发，背后是两条腿走路的技术策略。一边是纯电动车，像比亚迪的海豚,海鸥，吉利的星愿，把续航和成本做得越来越平衡。另一边是插电混动和增程式电动车，比亚迪的DM-i技术,理想和问界的增程方案，彻底解决了很多人对续航的焦虑，成了很多家庭第一辆新能源车的首选。这种“纯电+混动”的双线布局，覆盖了更广泛的消费需求，是中国品牌销量起飞的重要燃料。
另一个不能忽视的趋势是“出海”。比亚迪的新能源车已经跑遍了全球一百多个国家和地区，在海外一些地方，比亚迪的ATTO3（也就是国内的元Plus）成了街车。他们甚至在泰国,巴西等地建起了工厂，真正在当地扎根。小米汽车虽然还没正式出海，计划已经摆上了台面，准备把车卖到英国去。还有问界，也传出了要用M9开拓海外市场的消息。
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