当2025年，中国每卖出两台车就有一台是新能源时，一个冰冷的数据却刺痛着传统巨头：丰田在华卖出去的车里，新能源只占8.7%。这个数字背后，是整个合资阵营电动化转型的集体焦虑。而一场史无前例的价格风暴，正成为它们绝望中最为直白的自救信号——丰田bZ3这款中型纯电轿车，2026款价格直接从16.98万杀到9.38万，7.6万元的差价说没就没。这不是清库存，也不是简配，而是正儿八经的新车价格雪崩。这降价幅度已经不能用“放血”来形容，更像是“断腕求生”。
2025年，是中国新能源汽车市场的分水岭。数据显示，2025年新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例首次突破50%，达到了50.8%。新能源乘用车的零售销量达到近1300万辆。这片战场上，自主品牌已经占据了绝对主导。一份全球销量榜单揭示得更为赤裸：中国品牌包揽全球新能源车销量前十七席，其中比亚迪以419.38万辆的销量和超过20%的市场份额高居榜首，而大众和宝马是前十名中仅有的非中国品牌，且排名第六和第七。
反观丰田，其2025年在华新能源占比仅为8.7%的数据，与市场的轰鸣形成了刺耳的静默。乘联会数据显示，在零售销量排名前十的厂商中，一汽丰田和广汽丰田虽仍位居前十，但排名已然靠后。而整个自主品牌的零售市场份额已攀升至65%。这意味着，在新能源这条决定未来的赛道上，丰田这个昔日的燃油车霸主，几乎已从领跑方阵掉队。它不是没有入场券，而是进场后发现，游戏规则早已被改写，自己拿的还是上个版本的说明书。
这种滞后，在产品力上体现得尤为直接。丰田bZ3，这款被寄予厚望的中型纯电轿车，其诞生便带有深刻的矛盾色彩。从产品定位看，它旨在竞争特斯拉Model 3、比亚迪海豹。车身尺寸为4725/1835/1475mm，轴距2880mm，账面数据并不差。但在核心较量上，对比显得残酷。与竞品比亚迪海豹（指导价17.58万）相比，丰田bZ3的135kW单电机、303N·m扭矩和517km（CLTC）续航，在海豹170kW、380N·m扭矩和可选双电机四驱版本面前，显得中庸而保守。智能驾驶辅助方面，海豹提供L2+级功能，包含自动泊车、变道辅助等，而丰田bZ3在当时更多被认为是L2级基础辅助。一位潜在的对比者曾总结：追求品牌信赖和基础代步可选bZ3，但若追求性能科技，海豹的优势更为明显。这种“稳定有余，惊喜不足”的评价，曾是合资电车的普遍标签，但当市场进入加速淘汰赛，仅靠“稳定”这张牌，已经抓不住对智能化与驾控体验有更高期望的新一代消费者。
今天的困局，种子或许早在二十年前就已埋下。丰田并非没有技术远见，上世纪70年代便开始研究纯电动和混合动力汽车，并于90年代推出了与特斯拉合作开发的RAV4-EV。然而，其战略重心在很长一段时间内，都押注在了氢能源路线上。这种“氢能优先”的战略选择，让丰田忽视了全球尤其是中国市场的纯电需求狂飙。
一个标志性的转折点，是丰田在2014年推出Mirai氢燃料电池车时的高调。尽管技术路径先进，但其高昂的成本、匮乏的加氢基础设施，以及核心专利的封闭策略，注定了它在民用市场难以快速普及。有分析指出，氢能源乘用车的发展在技术与商业上面临双重挑战，包括氢气制备、储存、运输的高昂成本与安全风险，使其难以与快速成熟、成本急剧下降的锂电池路线竞争。这种“长期正确”但“短期艰难”的战略选择，让丰田在中国市场政策全力扶持纯电的黄金十年（大约2015-2025年）窗口期中，步伐迟缓。
更关键的是，丰田早期对纯电市场的试探显得犹豫且“傲慢”。一汽丰田曾于2020年推出首款量产纯电车——奕泽E进擎，它被强调为基于丰田严格的QDR标准（高品质、高耐用性、高可靠性）打造，号称拥有“23年电池安全0事故”的背书。然而，这款基于燃油车改造而来的“油改电”车型，在续航、空间和智能化方面，与同期中国品牌推出的原生纯电平台产品相比，竞争力羸弱，最终市场反响平平。奕泽E进擎的“试水”失败，某种程度上是合资品牌对电动化初心的误解：它们试图将燃油车时代的“可靠耐用”光环简单地平移至电动车，却忽略了电动车是一个需要从底层架构、三电系统到智能生态全面重构的新物种。这种“旧瓶装新酒”的思路，让丰田错失了在中国市场建立早期用户口碑和品牌认知的关键机遇。
当比亚迪凭借刀片电池和垂直整合模式迅速崛起，当蔚来、理想等新势力用用户体验重构品牌关系时，丰田等合资巨头却陷入了“合资模式依赖症”的泥潭。它们过度依赖燃油车时代的庞大利润和成熟体系，导致电动化转型的内生动力不足。决策链条冗长、对中国市场需求反应迟缓、核心技术依赖海外总部研发，这些问题如同枷锁，让大象难以在新能源的新赛道上轻盈转身。
于是，当市场份额被急剧蚕食，当新能源渗透率过半的警报拉响，最直接、最原始却也最有效的武器被祭出：价格战。丰田bZ3高达7.6万元的降幅，本质上是燃油车时代积累的“溢价”被瞬间清零。这不再是战术性的促销，而是战略性的“破釜沉舟”。
这并非个例，而是合资品牌在电动化困境下的集体自救缩影。大众ID系列的经历堪称教科书式的案例。作为合资品牌中较早、较成体系投入纯电的品牌，大众ID系列曾一度被寄予厚望。然而，其发展轨迹充满了波折。据资料显示，2025年，上汽大众ID.3全年销量约为3.87万辆，同比下滑高达59%。更有甚者，大众旗舰电动轿车ID.7 Vizzion曾被曝出月销量跌至个位数的惨淡局面。销量的溃败，直接导致了价格的崩盘。早在2023至2024年间，大众ID.系列就开始了频繁的官方或终端大幅降价，ID.4X车型在某些时期叠加优惠可降价6万余元。降价一度确实带来了进店量和短期销量的提升，但并未从根本上扭转大众在新能源市场的被动局面。
分析指出，大众ID系列的困局源于多方面：其产品定义权多掌握在德国总部，对中国用户核心需求（如早期对增程技术的忽视、智能座舱体验落后）反应迟钝；在智能化和用户体验上，与本土品牌的差距被越拉越大。一位行业观察者曾记录经销商的反馈：“客户试驾完ID.4，抱怨‘智能座舱像功能机’，转身就订了比亚迪。”
丰田bZ3的降价，走的几乎是同一条路。这背后是一种“休克疗法”式的自救逻辑：短期目标极为明确——不惜一切代价，清理库存、抢占入门级电动市场的份额，哪怕大幅牺牲单车的利润，也要先保住品牌在新能源领域的存在感，防止被市场彻底边缘化。这是一种用燃油车丰厚利润“反哺”电动车，以价换量的残酷游戏。
然而，这种自救方式背后潜藏着巨大的长期隐患。首先是品牌价值的稀释。当“丰田标”所代表的稳定、保值光环，被一场惨烈的价格战打碎，消费者对其品牌的敬畏感和信任溢价还能剩下多少？其次是经销商体系的压力。大幅降价压缩了经销商的利润空间，可能引发渠道动荡。最根本的，在于这种策略难以持续。价格可以一时降低，但若产品的核心竞争力——尤其是智能化体验、三电技术的先进性、以及对本土用户需求的快速响应能力——没有质的提升，降价带来的销量提振只能是昙花一现，最终会陷入“越降价越廉价，越廉价越难卖”的恶性循环。
丰田和大众的困境，是几乎所有合资品牌在电动化浪潮下的共同写照。从通用的凯迪拉克LYRIQ锐歌上市后月销量迟迟难以突破，到日产艾睿雅、丰田bZ4X即使降价也销量惨淡，再到本田的e:NP系列被曝出续航虚标等问题，合资品牌在新能源赛道上可谓“集体失速”。乘联会曾有一个数据触目惊心：在某个阶段，合资品牌新能源车的市场份额曾一度低至4.8%，而主流自主品牌份额则高达69%。
为了破局，合资品牌正在尝试各种“自救路径”。技术合作成为最直接的选择。丰田bZ3本身就是一个典型产物，它采用了比亚迪旗下弗迪动力提供的驱动电机和磷酸铁锂“刀片”电池，是丰田与比亚迪联合打造的成果。这种方式的好处是能快速弥补自身在三电核心技术上的短板，缩短产品上市周期。但弊端同样明显：它可能导致品牌价值的进一步稀释，让消费者产生“这究竟是丰田车还是比亚迪换标”的疑问，且核心技术的命脉掌握在合作伙伴手中。
另一种路径是加速本土化研发，甚至进行资本层面的深度绑定。大众集团的行动尤为激进：一方面宣布加码在华本土研发投入，另一方面斥资收购小鹏汽车股份，计划基于小鹏的G9平台开发两款专属车型，甚至还计划推出依托上汽智己平台的全新“奥迪”品牌。这些动作的核心目的，是希望直接获取中国领先的智能电动平台和技术，以弥补自身在软件和智能生态上的巨大短板。然而，这种“拿来主义”同样面临整合难度大、文化磨合、品牌认知混淆等一系列挑战。
更深层次的转变，是思维模式的重构。过去合资品牌依靠品牌光环、渠道优势和看不见的品控体系就能轻松盈利的时代已经一去不复返。新的竞争维度在于：谁能更快地理解并响应用户对智能化场景的需求，谁能构建更紧密的用户社区和运营体系，谁能实现从“制造产品”到“提供移动服务生态”的转型。当一位用户分享“邻居的比亚迪能远程开空调、查充电桩，感觉车更懂我”，而抱怨自己的合资电车“APP卡顿”时，那种细微体验上的差距，正是合资品牌最需要补课的“用户思维”。
丰田bZ3降至9万多元，像一条凶猛的鲶鱼，不仅搅动了中型纯电轿车的市场格局，更撕开了合资品牌电动化转型的残酷真相：当价格的神话彻底崩塌，当配置的差距逐渐抹平，接下来的比拼将进入更本质、也更残酷的第二阶段——拼长期的可靠性口碑、拼智能化系统的稳定与进化能力、拼全生命周期的用户服务体验、拼五年甚至十年后的车辆残值率。
那么，你认为丰田这轮近乎“腰斩”的降价，是置之死地而后生的绝地反击，还是一场饮鸩止渴、透支品牌未来的无奈之举？
全部评论 （0）