2026年的街头，新能源车已经不再是稀奇的景象。但仔细一看，完全依靠电池行驶的纯电车型似乎少了些。熟悉的特斯拉、蔚来、小鹏，纯电车销量一路下滑；原本坚决“只做纯电”的极氪、智己、阿维塔，也在过去几年里纷纷推出了插混或增程版本。这不是它们临时变卦，而是市场现实逼得它们调整方向。
从去年年底开始，大电池插混车的热度明显攀升。问界M7、理想L7、岚图FREE的销量，一个月轻松过万，在各自的细分市场里稳坐前排。这类车装着30到50度的电池，比传统混动的电池大很多，满电能跑一百多公里，日常通勤加油几乎成了多余的动作。车主心里感觉这就是一辆纯电车，却多了个油箱兜底，无论远近都安心。
大型车做纯电，其难度并不是单纯的成本压力，而是物理限制在作祟。一辆超过2.5吨的SUV，要想跑到600公里，电池就得超过100度。但每多10度电，车重就会增加约120公斤，带来4%到6%的能耗上升，续航却只多不到10%。厂商为了压成本，不得不砍掉更多智能配置，比如激光雷达和空气悬架，直接导致用户体验缩水。
不少人直觉认为插混是技术倒退，其实未必如此。2025年的调查显示，83%的插混车主每天行驶不超过80公里，92%的人每周充电超过三次，76%的人干脆发动机几乎不启动。通勤成本仅是燃油车的五分之一，换句话说，他们用的并不是“混动模式”，而是“带油箱的纯电模式”。对这些人来说，插混已经完全改变了出行习惯。
补能方式正在分化。蔚来凭借3500多座换电站，让换电占到补能总量的四成以上；特斯拉的超充桩密度最高，十五分钟就能灌进四百公里的电，高端用户乐此不疲；小米和极氪在推广800伏快充，但受限于电网和桩位，实际应用并不广。插混因为加油方便，反倒更容易落地。
产业链的话语权依然在中国手里。全球67%的电池产量来自中国，三电系统国产率超过95%。不过公共充电桩的车桩比依然是2.1:1，距离2030年的1:1目标还有很长的路要走。纯电普及的最大瓶颈在于基础设施，而不是技术。
政策虽对增程不再给予慷慨的积分奖励，但也没有全面禁止。车企在规则间寻找生存空间，消费者选择时更看重实用性——能加油的车总是让人踏实。插混车型的销量增长，也让相关技术更快下放到纯电车，比如热管理、能量回收、快充功能，顺便带动整体成本下降。
我常觉得，电动化不需要一次性全完成。用户真正想要的，是既省心又省钱，而不是单纯看参数表上的零排放。插混就像一座跨越现实与未来的桥，只要桥修得牢，大家自然会迈向前方。
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