“我们店里现在车型已经不全了，像凯美瑞、雷凌这些以前抢着要的热销车，部分配置和颜色都没货，提车得等两个月。现在来看车的客户，我们得先跟他们说明白。” 这是2025年底，北京一家日系品牌4S店销售人员的原话。就在几年前，日系车还是中国市场的“半壁江山”，每卖出四辆车就有一辆是日系品牌。然而，到了2025年，日系品牌在华的整体市场份额已从2020年的23.1%萎缩至约9.7%。这意味着，曾经占据近四分之一江山的日系车，如今十辆车里还卖不出一辆。这个数字，被业界普遍视为一个关键的“生死线”。
市场份额的断崖式下跌，背后是日系“三强”在中国市场的集体失速与内部分化。 2025年，丰田、本田、日产三家合计在中国卖出了约308万辆车，在中国全年超过3400万辆的总销量大盘中，份额已不足9%。 具体来看，丰田凭借178万辆的销量，成为三强中唯一实现0.23%微增的企业，勉强止住了连续三年的下滑。而本田和日产则深陷泥潭，本田销量64.53万辆，同比暴跌24.28%，连续五年下滑；日产销量65.3万辆，同比下降6.26%，更是连续七年走低。曾经齐头并进的“两田一产”，命运已然截然不同。
这种溃败不仅发生在中国。 在全球范围内，日系车企正面临一场利润的“围剿”。2025年4月至9月，丰田、本田、日产等日本七大车企因美国大幅提升的进口关税政策，利润损失合计高达约1.5万亿日元（约合近百亿美元）。美国是日本汽车出口的第一大市场，2024年汽车出口占日本对美出口总额的28.3%。然而，从2025年4月起，美国对日本进口汽车的关税税率从2.5%大幅提升至27.5%，这直接导致日本对美汽车出口额锐减，2025年6月同比下降了26.7%。 为了对冲关税影响，日本车企被迫降价，日本央行指出，其汽车出口价格已下跌约20%，利润被严重侵蚀。
当日本车企在传统燃油车优势市场遭遇关税重击时，其在全球汽车产业的霸权地位也已被终结。 中国汽车凭借“油电双杀”，在2023年一举超越日本，成为全球第一大汽车出口国。 自主品牌的崛起速度惊人，市场份额从2014年的38.4%，一路飙升至2024年1-8月的63.2%。以比亚迪为例，它在2023年销量突破300万辆，成为全球新能源汽车市场的销冠。到了2025年，比亚迪一季度销量就突破100万辆，其技术如刀片电池、第五代DM混动系统已全球领先。这种冲击甚至反攻到了日本本土，2025年特斯拉在日销量同比大涨90%，比亚迪也增长了62%，并在东京车展推出了日本专属车型。
日系车为何会从巅峰跌落得如此之快？首要原因是战略上的严重误判与路径依赖。在电动化浪潮席卷全球时，日系车企长期押注混合动力和氢能源，在纯电路线上“起了个大早，赶了个晚集”。当中国消费者开始追捧智能电动车时，日系品牌能提供的选择却很少，造型也被认为“老气”。丰田直到2020年才在中国推出首款纯电车型奕泽E进擎，本田的首款纯电概念车也是同年才亮相。这种迟缓，让它们完美错过了中国新能源汽车市场爆发式增长的黄金窗口期。
其次，是技术傲慢与创新体系的脱节。日系车引以为傲的“精益生产”和零库存模式，在近年全球“缺芯”危机中反而成了致命弱点。由于不备货或少备货，芯片短缺直接导致生产线频繁停工，热门车型无车可提，严重影响了销售。在智能座舱、自动驾驶等软件定义汽车的新赛道，日系车全面落后，产品力被中国消费者贴上“老旧”的标签。 一位90后消费者就表示，放弃日系车是因为“没有特别心仪的”，且“没有能特别吸引我们的科技、潮流类的亮点”。
更深层次的病灶，是“工匠精神”神话的破灭与体制的僵化。近年来，日本制造业造假丑闻频发，汽车行业尤为严重。2024年，丰田、马自达、本田、铃木、雅马哈发动机五家车企被曝出在碰撞测试、发动机功率、刹车测试等认证过程中存在集体造假行为。这已不是孤例，此前还有高田气囊、三菱油耗造假、日野排放造假、大发质量违规等一连串丑闻。接连的鞠躬道歉，让曾经的“工匠精神”被网友戏称为“躬匠精神”，严重动摇了消费者的信任根基。有消费者直言，了解到造假新闻后，“对日系车的印象又打了折扣”。
面对危机，日系车企并非没有自救。它们尝试了“本土化”这剂药方，但效果分化。 丰田和日产选择了“放权”。丰田建立了“中国首席工程师”体制，并将中国区总经理首次交由华人担任；日产也给予了中方团队从产品定义到研发的自主权。丰田推出的广汽丰田铂智3X和日产推出的纯电轿车N7，正是这一模式的产物。相比之下，本田则显得保守，核心零部件依赖日本进口，中国团队研发权限有限，导致其无法快速响应中国市场对智能化的需求，战略也摇摆不定。这也部分解释了为何本田在2025年的下滑最为惨烈。
日系车的溃败，正在将日本拖向一个危险的经济终局。汽车产业是日本绝对的经济命脉，创造了近10%的国内生产总值，相关就业人数约560万，占日本劳动力的8.3%。其产业链极其绵长，仅丰田一家就关联着近3.9万家企业，交易总额达20.7万亿日元。因此，汽车业的衰败会引发连锁灾难。直接冲击体现在GDP、就业和贸易顺差上。美国关税已迫使日本内阁府将2025财年经济增长预期从1.2%下调至0.7%。分析认为，美国的新关税可能导致日本今年实际GDP下降1.1%。
一个恶性的经济循环正在形成：汽车出口下滑导致贸易逆差压力增大，进而加剧日元贬值；日元贬值虽然理论上利好出口，但同时也推高了进口能源和原材料成本，进一步挤压本就受关税影响的汽车利润。与此同时，日本政府背负着天量国债，财政政策空间早已耗尽，难以通过大规模刺激来对冲产业衰退。日本经济再生大臣也承认，需警惕美国关税政策带来的下行风险。日本经济已被置于贸易前景黯淡与内需长期疲软的双重夹击之中。
为了求生，日系车企正在加速裁员、换帅和转型。2026年初，丰田紧急换帅，任命57岁的首席财务官近健太为新社长，核心任务就是“提升盈利能力、降低盈亏平衡点”。它们也加大了电动化投资，日产计划未来5年投资2万亿日元，丰田计划到2030年投入1.5万亿日元用于电池研发。在智能化短板方面，它们开始寻求与中国企业合作，例如日产天籁搭载鸿蒙座舱，丰田铂智系列适配鸿蒙系统。然而，这一切努力都面临着一个残酷的现实：它们与中国品牌在电动化、智能化上已形成的技术代差，以及在全球消费者心中加速褪色的品牌光环。中国市场留给它们调整的时间窗口，正在急速收窄。
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